Que du plaisir

Pour une fois je ne vais pas vous parler de mécanique mais plutôt d’impression et de plaisir de conduite au volant de ma Lotus Esprit.

J’ai acheté cette voiture, car pour moi Lotus représente l’essence même de la voiture sportive : légèreté, tenue de route et un moteur suffisamment puissant pour procurer de bonnes sensations.

Tout commence lorsque vous vous glissez derrière le volant. La voiture étant très basse, vous avez vraiment l’impression de vous retrouver par terre.

Une fois assis dans le siège en cuir, tout tombe sous la main, face à vous, le tableau de bord très lisible avec ses 6 cadrans et le volant d’origine. Horreur pour les puristes je le change tout de suite pour un Momo identique à celui de la série limitée JPS.

Aux deux extrémités du combiné d’instruments on retrouve les commandes de phare et de chauffage. Même si le pédalier est un peu décalé sur la gauche, la position de conduite allongée est très bonne. Pourtant rien n’est réglable comme aujourd’hui, ni le dossier du siège ni le volant. Le tunnel central couvert de cette matière si spéciale (Mercasite, proche de l’Alacantara) ajoute à l’ambiance cosy de cet habitacle confortable.

La commande de la boite de vitesses Citroën est assez directe. Toutefois, elle ne supporte pas le manque d’entretien. Avec une conduite à droite les mouvements latéraux vers la 5éme se font facilement.

Enfin, le moment de s’élancer : on élève le régime moteur (doucement si le câble d’accélérateur est bien réglé) et on relâche l’embrayage. Au volant, la largeur réelle de la voiture n’est pas un handicap. La Lotus est agile et gomme cette impression de largeur. Vif et vrombissant, le moteur se révèle étonnamment souple. L’Esprit reprend avec une belle vigueur dès les bas régimes en 3éme et en 4éme. Mais c’est dans les régimes vers 4000 tr/min que ce moteur donne le meilleur de lui-même. Situé dans votre dos, vous appréciez les bruits de succion des deux carburateurs à chaque accélération.

C’est sur les routes sinueuses que le châssis donne le maximum de plaisir. Elle est (comme le dis un journaliste Anglais) « dans son élément quand on commence à la mener à la dure. Menée de la sorte, l’Esprit profite d’une précision, d’une homogénéité, d’une vivacité, d’un équilibre et d’une agilité qui sont l’apanage des meilleures voitures actuelles ».   Il est vrai que la direction communique de façon constante et claire. Le confort est excellent grâce aux pneus de taille « haute » d’une autre époque, toutefois les nids-de-poule se répercutent bruyamment dans tout le châssis.

En quelques mots, la Lotus Esprit montre que le plaisir de conduire une machine à sensation est éternel.

Détail classique chez Lotus, les feux sont empruntés à la Rover SD1et les poignées de porte à la Morris Marina. Les suspensions avant proviennent de l'Opel Ascona, ou comment faire des économies de production.

Les Bonnes adresses :

Une adresse de confiance pour soigner votre Lotus Esprit

Christofauto : 13-15 rue Georges Leblanc à La Couture Boussey (27750)

T. (02) 32 36 18 74

Du travail à venir

Les lumières du Mondial de l’Auto 2014 sont enfin éteintes.  Je vais pouvoir m’occuper de mes différents chantiers.

Avec les vacances, je transporte la Lanchester en Corrèze. Ce déménagement est indispensable car je n’ai malheureusement ou heureusement pas assez de place à la maison. Le voyage se passe bien grâce au plateau que m’a prêté Thierry. Une fois arrivé, je peux m’étaler dans l’ancienne étable de la maison.  J’ouvre tous les cartons et mets  à nu le châssis.

Peter son ancien propriétaire, avait déjà fait un travail de romain en regroupant toutes les pièces par thème. Tout est rangé soigneusement dans des boites de glaces « Carte d’Or ».

Mon premier travail est de noter dans mon cahier toutes les dimensions du châssis. Je démonte le moteur ainsi que la boite de vitesses. Maintenant il faut penser à une nouvelle carrosserie qui soit à la fois sportive mais aussi confortable. Je pense m’inspirer des Frazer Nash ou des Aston Matin d’avant guerre. Avec des cartons,  j’imagine une carrosserie.

Mon voisin qui restaure les   tracteurs me donne quelques adresses. Ce sera pour la prochaine fois car les vacances touchent à leur fin. De toute façon mon budget n’est toujours pas extensible, je me fixe comme objectif de finir la Heron avant d’entreprendre de grosses dépenses sur la Lanchester.  

Le chantier de la Heron avance à nouveau. En effet, après 5 mois, son moteur est prêt. Je saute dans la voiture et profite du « Classic Car Show » à Birmingham pour aller le récupérer. Toutefois, comme je fais le déplacement avec mon ami Andrew, l’organisation n’est pas aussi simple que prévu. Nous devons déposer sa Heron (eh oui lui aussi en possède une !) « sur la route » chez un artisan anglais qui fait des pare-brise sur mesure.  En réalité cette étape nous rallonge terriblement et nous n’arrivons chez C.E.S que vers 18h après une demi-journée de route à travers le Pays de Galles. Epuisé, nous voila enfin chez C.E.S à Cardigan. Dès que nous entrons dans son atelier du nom de Goodwood (of course) c’est une odeur délicieuse d’huile qui nous saute aux narines. Le moteur est superbe. Il s’agit d’un Ford 4 cylindres Pre-Crossflow de 1500 cm3 équipé de deux carburateurs Weber 40DCOE.

Sans me révéler tous ses secrets, Greg Margetts m’explique que de nombreuses pièces viennent de sa réserve personnelle, entre autre toutes les pièces de Ford Twin-Cam comme le vilebrequin, le volant moteur. Il a même utilisé des pièces de F3. Je suis aux anges et mon estomac se stabilise enfin après cette route plus que sinueuse.

Enfin, nous visitons la salle consacrée au banc moteur ou il a peaufiné ses réglages pendant plus d’une journée. Il me montre courbe à l’appui, les performances du moteur. Le résultat est 120ch à 5800 tr/min pour un couple maxi dès 4100 tr/min, j’ai hâte de la conduire, de quoi me motiver plus que jamais pour continuer le chantier.

 

La note est lourde, ma femme tolérante, mais je pense qu’il n’y a pas mieux comme motoriste. Il suffit de regarder le classement des voitures de course équipées de ses moteurs à Goodwood. Allez sur son site et surtout gardez cette adresse pour vous.

Les adresses :
C.E.S : Un très bon motoriste de toute confiance.

www.competitionengineservices.com

Les choses se compliquent

Voilà mon nouveau projet. Une Lanchester de 1934, du moins ce qu’il en reste.

Mais pourquoi avoir acheté ce tas de pièces en plus ou moins bon état ?

Tout d’abord, car avec l’âge, je recherche maintenant des voitures originales. J’ai envie de rouler différemment avec mes amis Thierry et Andrew. Et enfin, ce sera si bon d’arriver à faire aboutir ce projet « fou ».

Pour la petite histoire, j’ai trouvé cette Lanchester dans les annonces de LVA en région Parisienne. Evidemment, elle appartenait à un Anglais qui n’avait plus la volonté de continuer sa restauration et dont la femme avait surtout envie de faire enfin de la place dans le jardin.

Comme le hasard fait toujours bien les choses, je me suis vite aperçu que cette marque avait un lien direct avec Jaguar et BSA. De quoi constituer sans le vouloir une collection à thème avec ma XK et ma Rocket Gold Star.

Pour tout comprendre Lanchester Motor Compagny Limited est une très ancienne marque automobile Anglaise basée à Birmingham avant la guerre. Elle est achetée par le groupe BSA en 1930. Lanchester fait donc partie du groupe avec la marque Daimler pour enfin être achetée par Jaguar en 1960. Ce qui est étonnant c’est que cette marque existe encore aujourd’hui officiellement.

Me voici bientôt au pied du mur, mais avant tout je vais faire les démarches pour obtenir sa carte-grise et finir la Heron qui a pris du retard.

Des nouvelles de la Heron Europa

Non, je n’ai pas laissé tomber mon oiseau au profit de mes autres voitures.
Simplement sur ce genre de restauration, la moindre modification nécessite réflexion et temps. De plus, il est difficile de trouver quelqu’un qui travaille le polyester. Par conséquent, j’essaye de trouver des solutions pour réduire le travail sur la carrosserie.
En démontant (arrachant) les horribles élargisseurs d’aile je constate hélas, que le précédent propriétaire avait fait une belle découpe! Il faut donc les refaire intégralement. Dans l’absolu ce n’est pas insoluble mais à ce stade cela va se compliquer car je désire monter des jantes en 15 pouces au lieu des 13 pouces montées d’origine.

Pourquoi ce choix?

D’abord, car je désire pouvoir rouler à 120, 130 km/h sans fatiguer mon moteur. Ainsi en augmentant le diamètre des roues, je « tire » plus long. Souvenez-vous, ne pouvant pas monter une boite à 5 rapports, j’ai déjà changé le rapport de pont pour la même raison. Ensuite, je trouve que de belles jantes à rayon de 15 comme sur une Lotus Elite lui conviendront bien.

Et en pensant à la Lotus Elite je regarde et mesure ses ailes. Bingo, je pense que le dessinateur de la Heron Europa s’est inspiré de la Lotus car les courbes des ailes sont très semblables. Me voici donc à la recherche de pièces de carrosserie de Lotus Elite. Toutefois, j'a des craintes pour mon budget car la restauration de ce modèle n’a pas la réputation d’être économique. Et bien détrompez-vous, je suis tombé sur un spécialiste du modèle en Angleterre, MK14 Equipments, qui en plus d’être agréable me propose de réaliser 4 passages de roues sur mesure à un tarif plus que raisonnable. Génial. Une fois reçu à la maison, je les positionne sur la voiture. C’est parfait. Voilà un problème en voie de résolution.

 

 

Maintenant, je cherche à monter des jantes à rayons alors que d’origine il s’agit de jantes tôle plus petites en 13 pouces.

Dans un premier temps, j’essaye ce qui se fait pour les Triumph Spitfire. Malheureusement, le moyeu est fait de telle sorte que la voie avant s'élargie à cause du rebord montré du doigt sur la photo.

La roue étant trop à l'extérieur par rapport au bord d'aile. Sur la Spitfire c’est la jante qui compense le déport extérieur. Donc, me voilà avec une roue qui ne passe plus dans les ailes. Je téléphone au constructeur de moyeux ORSON pour lui exposer mon problème. Il m’envoie un moyeu adéquat qu’il faut percer au niveau des boulons de fixation. Je confie cette tâche délicate à un ami François.

A gauche le moyeu Spitfire (en noir) et à droite le moyeu de chez Orson qui est collée à la jante.

 

Par ailleurs, je ne peux m’empêcher de faire avancer le chantier et décide d’envoyer le moteur en Angleterre mais pas chez n’importe qui.

Voici une photo d'époque du montage du moteur. Sur la photo de gauche on peut observer les différences à commencer par la barre anti rapprochement montée sur ma voiture. Le moteur monté n'est pas le bon, il est simplement en place pour lester la voiture afin de régler la hauteur de caisse.

En effet, j’ai décidé de me faire très plaisir en confiant mon Ford Kent Pre-Crossflow au motoriste qui avait réalisé le moteur de m’on Austin Healey, il y a presque 17 ans.

Greg Margetts qui officie chez Competition Engine Services Ltd a commencé sa carrière avec Frank Williams en Formule 1. Depuis il prépare des moteurs de course pour les voitures historiques avec grand succès.

Je lui envoie par DHL une palette avec mon tas de rouille, il faut avouer que mon moteur est dans un piteux état. La culasse est posée sur le moteur et les carburateurs Webers sont dans un carton.

 

 

Je lui envoie par DHL une palette avec mon tas de rouille, il faut avouer que mon moteur est dans un piteux état. La culasse est posée sur le moteur et les carburateurs Webers sont dans un carton.
Ce moteur est très connu en Angleterre il équipe les Ford Anglia, Cortina et bien sur les Lotus Elan. Il a fait l’objet de nombreuses préparations course pour des monoplaces ou des Anglia et Cortina. Il est disponible en 900, 1100, 1300 ou 1500 cm3.
Bref, Greg le connait par cœur et sais parfaitement bien le préparer. Notre objectif est d’obtenir un moteur performant, utilisable sur la route qui développe une puissance d’environ 120 ch.

Les bonnes adresses:

MK14 Equipments : Pour les pièces de Lotus Elite : will@mk14components.com
ORSON Equipment: Le fabricant de moyeux en Angleterre : www.orson-equipment.com
C.E.S : Ses moteurs équipent les voitures qui gagnent. Regardez sous les capots. http://www.competitionengineservices.com

Et voila le resultat.

Le chantier de l'habitacle de ma Lotus Esprit touche à sa fin. J'élimine les petits défauts de montage un à un et surtout commence à rouler de nouveau avec elle. Voici quelques photos avant et après.

Entre les deux photos ci-dessous, les cuirs ont été reteintés, seul la moquette n'a pas été remplacée.

 Le ciel de toit déchiré à l'achat.

Le ciel de toit après intervention à droite.

Les pares soleil après refection à gauche. Seul les vis sont remplacées, les axes des pares soleil ont été frotés avec de la laine d'acier (Veraline pour Ebeniste) exra-fine (cinq 0 acheté en grande surface)

 La console centrale avant (à gauche) et après (à droite)

Le travail continue

Cela fait maintenant plusieurs jours que le beau temps s'est installé sur la France et je n’ai qu’une envie, rouler dans ma Lotus Esprit. Je me bloque donc quelques jours pour passer à la vitesse supérieure et finir l’habitacle. 

Il ne me reste d’ailleurs que le tableau de bord à faire …….Vite dit, car c’est beaucoup de travail et pas si simple à faire.

Steve m’avait prévenu, le collage du tissu sur la casquette du tableau de bord avec ses courbes n’est pas des plus faciles. 

Tout d’abord il faut bien nettoyer la pièce, enlever toute trace de colle.

Ensuite, le « truc » consiste à procéder par zones et surtout de bien faire sécher la colle 10 à 15 minutes avant d'appliquer les deux pièces ensemble. Justement à ce propos, j’arrive à trouver sur ebay.uk la colle utilisée par Steve.

Elle est extra forte et facile d’application : Heavy Duty High Temperature Contact Adhesive Glue HTA1000 en 1 litre chez Wayside Adhesives. Voila le résultat : une bonne demie-journée de travail.

Avec d’infinies précautions et en prenant soin de noter toutes les connexions sur mon cahier, je démonte les cadrans du tableau de bord. J’aurai de la chance si tout fonctionne au remontage.

Une fois la casquette du tableau de bord enlevée, je peux démonter la planche de bord qui intègre à gauche la boite à gant. Juste avant, je prends soin de démonter les commandes de la colonne de direction. Je la ramène à la maison, au grand plaisir de ma femme, pour travailler sur la table de la salle à manger. Heureusement que c'est exceptionnel, car ma chère et tendre n’apprécie pas beaucoup l’art automobile en pièces détachées. Même si elle admire mon travail, la maison ne doit pas devenir une annexe du garage.

Sur la voiture, il reste la partie supérieure du tableau de bord qui est solidaire de la voiture.

Normalement, sa garniture se fait pare-brise démonté mais aujourd’hui impossible. Je me confectionne un outil pour bien appliquer le tissu derrière le pare-brise et colle le tout.

Quelques jours plus tard, je remonte la casquette et m’attache à bien brancher les compteurs. Surtout ne rien oublier et ne rien casser car les plastiques ne sont pas de bonne qualité.

Maintenant, il faut vérifier que tout fonctionne, fixer les garnitures sur le tunnel de transmission et monter la radio sur sa magnifique console centrale.