Quinze minutes de célébrité.

 Comme l’écrivait Andy Warhol en 1968 « Dans le futur, chacun aura droit à 15 minutes de célébrité mondiale. ». Pour ma Jaguar XK120 FHC ce fut le jour où elle fit l’objet d’un article dans le Magazine Rétroviseur du mois d'Octobre 2012.

 

C’est mon ami Xavier Chauvin qui en fut à l’origine et je vous avoue que je suis fier de voir ma voiture dans cet article. Fier, de voir 11 ans de travail récompensés par cet article.

En plus, cerise sur le gâteau, Bernard Canonne a fait de magnifiques photos que j’aurais été incapable de réaliser.

Bernard Canonne dans ses oeuvres. Oui en effet, il faut du matériel même si la météo est bonne mais le résultat est parfait.

Pour une fois ce n’est pas sur une voiture !!

Ce ne sont pas les quelques kilomètres parcourus au guidon de ma BSA qui l’ont usée, mais depuis quelques mois la traditionnelle flaque d’huile s’est déplacée sous la roue avant de ma moto. Tout me laisse penser qu’il s’agit d’un problème d’étanchéité. En effet, sur la route la fourche a tendance à se transformer en pompe à vélo et elle suinte de l’huile.

Pour maintenir le niveau de propreté de mon garage il fallait agir. De plus, en ce moment l’activité est calme, en effet la période après vacances se fait sentir et il y a un manque flagrant de budget. C’est donc le moment idéal pour attaquer ce chantier et rendre ma BSA un peu plus propre.

Mon objectif est de limiter les dépenses tout en faisant un travail pérenne. Mais ça commence mal, au bout d’une journée je constate qu’il est indispensable d’acheter un outil pour démonter les caches joints en chrome (l'outil bleu sur la photo de droite).

 

Au niveau du travail, c’est à la fois simple mais compliqué car l’ancien propriétaire avait pris un soin particulier à mettre de la boulonnerie en inox mais au diable l’unité impériale. Je jongle donc entre des clefs en pats métrique ou impériale. Enfin, j’y arrive encore une fois grâce à l’aide mon fils véritable « porte bonheur ». Moi qui voulais démonter un minimum de pièces……

 

Une fois démonté l’écrou supérieur chromé du bras fixe de fourche situé à côté des compteurs, la fourche se désolidarise de son Té. Les joints spi sont changés mais je m’aperçois que l’axe de fourche sur lesquels ils coulissent n’est pas lisse. Il y a beaucoup d’aspérités, « mais c’est bien sûr » à cause de  ça que l’étanchéité ne peut se faire correctement. Le joint spi vu ci-dessus est enchassé dans la cache chromé de la fourche.

 

 Deuxième constat, il me faut changer les axes de fourche et les bagues en cuivre, dépenses non prévues mais qui heureusement restent raisonnables. Ici, on peut voir l'ancienne pièce avec ses marques d'usure et en dessous la nouvelle.

Sur la table du jardin j'ai posé toutes les pièces qui constituent la fourche de ma BSA. Ce n'est pas compliqué en soi mais sans l'outil bleu le démontage est impossible. 

 Voila le travail est presque terminé. Depuis la fourche a été testée sur la route. Elle est étanche et apporte enfin un vrai confort à la conduite de ma BSA.

Prochaine étape, la réparation de l'embrayage qui patine.

 Toutes les pièces ont été achetés chez :
Burton Bike Bits - website : www.burtonbikebits.net
Classic Bike Shop - website : www.classicbikeshop.co.uk

Et pourquoi pas une Lotus Esprit ?

Voila c’est fait, j’ai vendu ma Sunbeam Rapier.

C’est toujours une sensation étrange de laisser sa voiture chez quelqu’un, après lui avoir prodigué des soins intensifs pendant de nombreuses années. Mais je crois que son nouveau propriétaire roulera plus que moi, ce qui n’est pas difficile.
Ce sont les enfants qui furent un peu tristes, en effet c’était la seule voiture en dehors du Scénic de madame qui nous permettait de voyager ensemble à quatre avec des bagages. C’est un peu l’Ecosse en ancienne qui s’éloigne!

Aujourd’hui, j'ai une forte envie de tourner la page, de passer à autre chose. Et, c'est justement ce changement qui me motive, découvrir de nouveaux horizons, un nouvel univers automobile et d’autres passionnés.

Puis je l’avoue, j’ai de plus en plus envie de me faire plaisir au volant de voitures de caractère.

Dans ma tête et mon garage depuis la vente de ma TVR, il y avait un vide. Alors, je suis allé en Hollande puis en Angleterre en voir plusieurs mais à chaque fois il manquait quelque chose. Peut être tout simplement l’argent de la vente de ma Sunbeam sur mon compte en banque.

 

Je me suis souvenu alors, de cette belle Lotus Esprit Série 1 vue au NEC à Birmingham fin 2012. Une ligne anguleuse des années 1970 totalement intemporelle.

Il faut avouer maintenant, cette marque m’a toujours fasciné, surtout le génie créatif de Colin Chapman. J’ai toujours voulu une Lotus sans jamais vraiment y penser.

Mais laquelle choisir, une Elan, non! trop similaire à ma Heron. Ce sera une Esprit mais la plus belle, la plus proche du design originel de Giugiaro et avec le meilleur moteur, le 2,2 litres. Malheureusement, il n’y en a eu que 88 Série 2 avec ce moteur. La recherche se complique.

 

Ce n’est qu’avec la garantie de la vente de ma Rapier que je suis allé voir le spécialiste du modèle en Angleterre, Scott Walkers.

Et bien m’en a pris car il avait la perle rare. Une Lotus Esprit Série 2 2,2l. La première construite en mai 1980 à Hethel (Norfolk) ayant appartenu à l’usine.

Bien sur avec mon budget elle n’est pas parfaite, mais justement c’est un plaisir de la rendre plus désirable et plus performante.

J'ai hâte maintenant de la recevoir. Commence une nouvelle aventure qui sera suivie sur ces pages.

 

Pas si facile !!!

Depuis la dernière fois les choses se sont légèrement compliquées.  En effet la réalité d’une restauration m’a vite rattrapé avec ses nombreux contre temps.

Tout commence donc avec mes superbes amortisseurs Spax faits sur mesure à partir des anciens. Je ne sais pas ce qui c’est passé mais le « sur mesure » n’était pas tout à fait du sur mesure : silentbloc du mauvais diamètre, impossibilité de monter les ressorts arrière sur les amortisseurs. Bref de quoi rendre impatient pour rester poli.



Heureusement Betaset chez qui j’avais commandé ces merveilles fait de son mieux pour rectifier les erreurs, mais cela prends de longues semaines sans parler des aller retour jusqu’à Houdan.

Par ailleurs, en raison de sa construction artisanale (12 Heron Europa seulement construites) la plupart des pièces des suspensions doivent être adaptées. La suspension arrière est tout à fait unique,

j’ai essayé d’optimiser au mieux la fixation des amortisseurs. J’ai renforcé son axe de fixation avec une soudure et rapproché l’amortisseur au plus près du moyeu. J’espère que cela va bien tenir.

Pour les freins, le travail se passe mieux grâce à Jean Luc chez Ets Etient. Il m’a refait les câbles de freins à main, c’est superbe. J’ai tout remplacé, durites, tuyaux ……

Aujourd’hui, je butte sur la fixation du réservoir d’essence. Celui de la voiture, en polyester est en mauvais état, il faut le remplacer. Mais il me faut en trouver un similaire.

 J’ai le choix entre en faire faire un identique en aluminium (coût 1200 £) ou, adapter celui d’une Austin Mini Break Van. L’adaptation de ce dernier sur la voiture n’est pas parfaite et c’est ce qui me gène. Il faut découper le fond du coffre dans l’habitacle et ainsi supprimer l’emplacement de la roue de secours. De plus, petit détail, je veux rester sur un budget de restauration raisonnable car les lourds postes de dépense arrivent (carrosserie, moteur).
 

J’ai également fait de la résine pour essayer d’avancer sur la rénovation de la carrosserie. C’est loin d’être parfait, la résine ne sèche pas. Il faut dire que mon garage n’est pas toujours à la bonne température.

Une fois le réservoir en place je pourrais la mettre sur ses roues. J’ai hâte d’y être pour passer à la prochaine étape.

J’ai acheté un moyeu pour fixer les roues à rayons chez MWS. Il va me permettre de tester les différents diamètres de roue et de faire mon choix 14 ou 15 pouces.

Le chantier continu

Voila, j’avance mes pions. J’essaye de ne pas ralentir le rythme, mais ce n’est pas évident surtout quand la température du garage oscille autour de 6°.

Je décide plusieurs choses. D’abord je garde la couleur grise du châssis, finalement elle convient très bien à la voiture et à son époque.

Pour la transmission, avant d’essayer de glisser une boite de vitesses Type 9 à 5 rapports, je remplace le pont de ma Heron. Le pont démonté est un 4.11 d’origine Triumph. Je choisis le pont le plus long possible dans la gamme. Ce sera un 3.27 que j’achète chez JIGSAW Triumph Specialist. Le tarif est assez élevé même très élevé mais je pense qu’il sera parfait. Le voici installé dans le châssis. Avec ce nouveau rapport de pont j’obtiens à 1000 tr/min la vitesse de 32 km/h au lieu de 25,50 km/h avec l’ancien pont.

Voici la suspension arrière avant et après. Le remontage commence et c'est un grand plaisir. Petit détail, tous les bras de suspension ont été peints avec une peinture époxy noire. La boulonnerie est évidement neuve.

Les flasques du pont étant maintenant plus grands, je dois les changer sur l’arbre de transmission et les cardans. Je confie le travail à Régéner dans le 13^ème arrondissement de Paris qui par la même occasion remplace les croisillons.

 Les freins arrière sont refaits avec de nouvelles garnitures et de nouveaux cylindres de roue. C’est superbe. Avant et après.

 

 

Toujours au niveau des suspensions arrière, j'essaye tant bien que mal de maitriser l'art de de la soudure. Le trou de l'axe de fixation du bras inférieur au niveau du moyeu ayant tellement de jeu, je suis obligé de le refaire. Il m'est impossible de remonter la suspension comme cela.

 Je remplis l’orifice du boulon avec mon fer à souder puis perce un nouveau trou. Un travail minutieux qui me prend bien une demi-journée. J’espère que ca tiendra.

 

A l’avant, la suspension droite est finie. Pour un tarif très raisonnable j’ai changé les disques, il ne faut vraiment pas s’en priver et en plus c’est pour notre sécurité. Les étriers sont irrécupérables, je suis également obligé de les changer. C’est Alain Mevel (Spécialiste Triumph) qui me les fournit mais il faut les adapter à l'épaisseur des nouveaux disques. 

 

Au niveau des couleurs, j’ai presque respecté celles retrouvées sur les différents éléments de la suspension. Le résultat est original mais beau. A vous de me dire ce que vous en pensez.

Afin d'optimiser la tenue de route je monte des silent bloc en polyuréthane comme vous pouvez le voir sur les photos. Je garde en revanche pour plus de confort et surtout moins de résonances les silent bloc standard en caoutchouc pour les fixations du pont et de la crémaillère. Bien sur je change les rotules, sans graisseur elles sont mortes.

Les amortisseurs, oh joie des voitures originales, sont introuvables en l’état. Je m'adresse à Betaset (représentant Spax) pour trouver dans leur gamme un produit adéquat. Résultat, il faut les faire presque sur mesure.
 

Maintenant, c'est sur, ils seront référencés et trouvables chez Spax pour toute Heron Europa. Toutefois, il me faut sabler et peindre les ressorts et surtout faire des entretoises pour les fixer. Simple mais cela prend beaucoup de temps et les weekend n'ont que 2 jours.

 

Avant de remettre la voiture sur ses roues, il me faut remettre les tuyaux d’arrivée d’essence et de freins et surtout trouver un nouveau réservoir d’essence. Je regarde du côté des Austin Mini Van mais ce n'est pas si évident.

 

Voici les quelques adresses utilisées depuis le début du chantier :

- Betaset : Spécialiste des anglaises, son site est ultra clair et ils ont du stock. C’est le représentant Spax en France.
- Motor Dream : Spécialiste des anglaises, si vous cherchez des huiles pour moteur, pont, boite ... ils ont tout, ainsi que toute la boulonnerie.

- Régéner : Réparateur et fabricant de transmission à Paris 75013.
- Alain Mevel : Spécialiste Triumph, si vous avez besoin d’un échange standard ou d’une pièce à un tarif raisonnable, c’est lui qu’il faut contacter.
 - JIGSAW : Spécialiste Triumph, et surtout des Triumph de course.