Mes devoirs de vacances

Cette année la météo étant tellement humide que nous décidons de rester à la maison entre Noël et le jour de l’an. C’est bien sur moins dépaysant que la Corrèze, mais nettement mieux pour le chantier de la Heron.

Par chance mon ami Andrew reste chez lui également. C’est donc avec grand plaisir que je l’accueille lui et son poste à souder à la maison.

Les points à renforcer sur le châssis ne sont pas visibles, mais il faut intervenir. Les pièces de renfort sont découpées selon mes gabarits et présentées sous le longeron gauche.

Il n’y a pas de mystère c’est surtout le côté « bas côté de la route » qui a souffert le plus.

 

 

Grâce au Mig les soudures sont parfaites et c’est plus solide que jamais.

Cette journée sera aussi pour moi l’occasion de prendre mon premier cours de soudure. Il faut avouer que restaurer sans savoir souder limite son champ d’action. A moi maintenant les soudures plus ou moins belles.

Le chantier avance, le châssis est maintenant fini. Il me reste à lui appliquer une dernière couche définitive de peinture et je pourrai passer au remontage des suspensions. Mais je bloque sur la couleur « Lotus » du châssis. Elle est bien, mais je la voyais plus claire. Impossible d’avoir une réponse catégorique sur le sujet.

La suspension avant droite est décapée et repeinte mais là aussi la question de la couleur se pose. Les bras sont noirs mais le reste était peint en gris. Que faire ?

Ce qui est passionnant dans une restauration c’est d’essayer de comprendre « le pourquoi du comment ».

Par exemple en 1960, la Triumph Herald qui donne ses suspensions avant à la Heron n’était équipée que de tambours. Les concepteurs ont dû construire une platine afin de fixer les étriers sur la fusée.

Pour la boite de vitesses Ford, j’hésite encore entre garder une boite 4 ou monter une boite 5. Par ailleurs, nous constatons que les encoches réalisées sur le châssis devaient correspondre à la boîte 5 Heyland montée d’origine. Malgré cela, l’emplacement est très étroit et la pose d’une boîte 5 recule le levier d’environ 28 cm dans l’habitacle. Là encore que faire, le choix est difficile ?

L’une des solutions que j’envisage est de garder la boite 4 Ford et de monter un pont long ce qui permet de gagner 600 à 800 tr/min en 4ème. C’est plus ou moins l’avantage d’un overdrive. Je regarde donc les différents ponts disponibles chez Triumph.

Merci au Père Noël

Depuis maintenant quelques années la boite de vitesses de mon Austin Healey rencontrait des petits soucis d’overdrive et de synchro de 4ème. A chaud impossible de passer les vitesses surmultipliées et le synchro de 4ème accrochait.

Cela ne m’empêche pas de rouler mais ce n’est pas l’idéal surtout quand il fait chaud et que nous sommes quatre dans la voiture.

Je saisis l’occasion de cet hiver pour enfin résoudre ce problème. Il faut dire que la réfection de la boite commence à dater, plus de 15 ans.

Mes enfants qui deviennent des forces de la nature (l’ainé a 14 ans et chausse du 43 pour 1,76m) sont réquisitionnés pour sortir la boite de l’habitacle de l’Healey. En trois mouvements elle est par terre.

Deux jours plus tard Alain Mevel (Spécialiste et restaurateur de Triumph) récupère la boite et l’apporte en Angleterre chez Overdrive Repair Services à Sheffield. Cet établissement typiquement Anglais est géré par un ancien employé de Laycock Engineering, qui s’installe à son compte en 1986 à la fermeture de l’usine. Il se spécialise dans la réparation de cet accessoire et ne refait que les boites de Healey et de Triumph.

Par bonheur en cette période de l’année, la réparation sera pour moi un « cadeau familial » et quelques semaines plus tard Alain me rapporte ma boite flambant neuve. Je change à cette occasion les caoutchoucs de fixation.

De nouveau les enfants sont convoqués dans le garage et nous remontons ensemble la boite dans la voiture.

Voila une affaire rondement menée grâce à toute la famille.

Travailler dans de bonnes conditions

Mon objectif principal dans un premier temps est de bien restaurer le châssis de ma Heron. Après nous attaquerons les suspensions et enfin la carrosserie. La mécanique c’est pour plus tard.

Le châssis était fixé sur la coque en le moulant avec le tunnel de boite et le plancher dans celle-ci.

Mon souci est que d’une part le châssis n’a pas été réellement protégé contre la rouille et que d’autre part ma Heron a séjourné dans une région humide (l’Ecosse). Je me trouve donc devant un dilemme, le dégager de la coque sur toute sa longueur ou ne travailler que sur les parties visibles.

Finalement, j’opte pour la deuxième solution plus radicale et efficace, et, c’est mieux car sous sa coque en polyester le châssis rouillait tranquillement.

Avec mon fils, Andrew et Guillaume nous basculons la voiture sur son flanc, c’est artisanal mais au moins on a accès à toute la partie inférieure de la voiture. Pour travailler c’est l’idéal.

 Avec une scie je dégage de sa coque en polyester le châssis. J’ai été inspiré, car il rouillait tranquillement bien à l’abri des regards. C’est tout le problème de la restauration de ces voitures (TVR, Lotus, Alpine) dont les châssis sont intégrés dans la coque en polyester.

Je le ponce, frotte et passe dans un premier temps du Frameto sur les parties oxydées puis une peinture Epoxy grise (couleur châssis Lotus – Réf : RAL 7012) préparé chez Restom.

Les suspensions sont démontées, elles seront peintes en Epoxy noir satiné.

Pour la petite histoire, l’aventure de la Heron Europa s’arrête pour deux raisons, la première, le coût de la voiture, trop élevé pour le marché et la seconde, une fragilité au niveau du châssis.

Et, c’est en effet en le décapant sur ma voiture que je découvre cette faiblesse. Elle est au niveau des attaches de bras inférieur de suspensions avant.

Nous allons avec Andrew renforcer ce point avec une plaque et ressouder le tout.

Objectif, le Mans Classic 2014

Ma dernière restauration a duré 11 ans, cette fois ci, je me suis engagé auprès de Tony (l’ancien propriétaire de la Heron Europa) pour lui donner rendez-vous au Mans Classic 2014 avec la voiture finie. Cela me laisse donc deux ans afin de remettre cette voiture sur route.

A peine arrivé à la maison, je m’attelle à tout démonter. Le but est de mettre au plus vite la caisse à nue pour réparer les éléments cassés et la confier au carrossier. Je démonte scrupuleusement tous les accessoires en prenant soin de repérer leur montage. Pour cela mon appareil de photo et mon carnet de note me suivent partout.

Ce travail de démontage est intéressant car il me permet de voir comment était conçue et construite la Heron.

D’ailleurs, je constate immédiatement que la finition n’est pas le point fort de ce modèle. On voit bien qu’il s’agit ici d’un« kit car » monté par des amateurs plus ou moins soigneux. Ce n’est pas pour me déplaire car j’adore fignoler les détails et améliorer les choses.

De plus, la Heron a subi des modifications, comme par exemple la prise d’air NACA du capot moteur, il faut que je détermine son utilité. La joue d’aile gauche a été coupée et modifiée à cause du montage des carburateurs Weber. Tant mieux car elle en aura à nouveau deux sur son moteur Ford. Il faut en revanche que je détermine le flux d’air pour les« gaver ».

Je commence mon démontage par l’avant en progressant jusqu’à l’arrière.

Mon premier accessoire démonté est le pédalier. Il est suspendu dans un boitier en résine lui-même boulonné sur le tablier au niveau des pieds du conducteur. L’axe des pédales a pris du jeu avec le temps, je le répare avec une rondelle de chaque côté. J’ai n’ai voulu changer que les coupelles des maitres cylindres mais ils sont en trop mauvaise état. Je fonce donc chez Etient à Neuilly pour en trouver des neufs.

Avant

Après

Comme d’habitude je confie la réfection du radiateur d’eau aux Ets Delpeyrat à Tulle en Corrèze. Le faisceau est remplacé par un neuf. Pour la même surface il y a deux fois plus d’ailettes de refroidissement.

 Avant

 Après

A priori le faisceau électrique est en bon état, tant mieux car l’électricité n’est pas mon domaine de prédilection.

Le tableau de bord a été modifié et j’ai vraiment l’intention de le refaire comme à l’origine.

Ce ne sera pas facile car je n’ai que la photo d’un article de Practical Motorist de avril 1963 que vous voyez ci-contre.

Dans l’ensemble la Heron ne semble pas avoir beaucoup roulé, les charnières des portes n’ayant pas de jeu mais elle a surement séjournée à l'extérieur.

Le compartiment moteur une fois "vidé" de tous ses accessoires mais j'ai triché le moteur et sa boîte de vitesses étaient déjà démontés.

La Heron Europa, un nouveau projet de restauration

Depuis la vente de ma TVR j’avais l'envie et surtout les moyens de trouver un chantier, une voiture à restaurer. Quelques voyages en Angleterre m’ont permis de voir plusieurs voitures intéressantes mais toutes en état de rouler, l’horreur ……

C’est finalement mon ami Andrew qui venant d’acquérir une Heron Europa (voiture Anglaise des années 1960), me met en contact avec Tony qui est vendeur de la sienne. Sur un total de 12 voitures produites cela peut être étonnant d’en avoir 2 en France.

Donc, dès mon retour de vacances en Août, direction Loughborough au nord de Birmingham. L’accueil est plus que chaleureux, Tony m’accueille les bras ouverts, me propose de déjeuner avec lui pour mieux parler de sa Heron. L’affaire se conclue au café et je repars le coffre rempli de pièces détachées  en attendant de prendre la voiture.

Ce n’est que 3 mois plus tard que mon emploi du temps me permet enfin d’aller la chercher. Ce sera 1300 km en 21h non stop mais avec la joie d’avoir un nouveau joujou à restaurer.

Pour la petite histoire, cette marque a été créee au début des années 1960. A l'époque la Société Heron Plastics Ltd basée à Greenwich fournissait les coques en plastique à des constructeurs de voitures de compétition comme Lola. Nous sommes à une époque où le plastique est à la mode. Colin Chapman est un des premier à construire un coupé sport, la Lotus Elite entièrement dans cette matière, la coque participant principalement à sa rigidité. A force de travailler pour les autres, les dirigeants de Heron décident début 1960 de se lancer dans l'aventure.

Ils construisent la Heron Europa et la présentent au Racing Car Show de Londres et au Salon de Genève de 1963. Vous trouverez ci-dessous le programme officiel et une coupure de presse de l'Automobile Magazine sur le Racing Car Show.

Comme beaucoup de voitures de sport de cette époque, elle est essentiellement vendue en kit à monter soi même, évitant ainsi les taxes. Hélas son tarif est trop élevé et il ne s'en vendra que 12. Toutefois, l'histoire retiendra que Don Sim le créateur de marque DIVA, utilisera la Heron Europa pour construire sa première voiture de course (Diva "B" type).

Ma Heron Europa porte le châssis numéro 3, elle faisait partie de "l'écurie officielle" de la marque et a couru à Brands Hatch.

Techniquement son châssis maison est englobé dans la caisse en plastique comme sur une Lotus Elite. De nombreux tubes de renforts sont ajoutés sous le pavillon et au niveau du tablier. Les planchers qui sont d'origine en bois sont ici en acier.

Les suspensions à 4 roues indépendantes sont empruntées à la Triumph Herald. le moteur vient lui de Ford.

Le client avait le choix entre un 998, 1340 ou 1498 cm3. De même pour la boîte de vitesses, il pouvait opter pour une Ford 4 vitesses ou Hewland à 5 rapports.

A la recherche de la perfection

Souvenez vous, lorsque j'avais changé les roues de ma Rapier en janvier 2010, j'avais réduit la hauteur de caisse en coupant les ressorts avant. A l 'arrière j'avais monté des cales de 1 puis 1.1/2 pouces.

Depuis cet épisode, la tenue de route de ma voiture ne me convenait pas. Trop dure et une tenue de cap aléatoire. J'ai même pensé que le train avant n'était pas bien réglé mais c'était autre chose. Ces ressorts coupés et raccourcis avec mon acolyte Andrew ne me convenaient vraiment pas.

J'ai donc recherché des ressorts plus courts en Angleterre auprès des spécialistes de la marque et mon enquête m'a mené chez Sunbeam Supreme un specialiste de Sunbeam Alpine. Il propose des ressorts standards, heavy duty ou compétitions. Je choisis des ressorts d'Alpine Tiger compétition. A priori ils sont plus durs et plus courts que les standards et plus souples que les heavy duty. De plus ils ne sont pas plus chers que les autres. Mais j'ai quand même une appréhension en les montant. Et si je retrouvais la hauteur de caisse d'autrefois.

Sur la photo les nouveaux ressorts encadrent l'ancien que j'avais coupé. On peut voir la cale en caoutchouc qui sera supprimée afin de gagner de la hauteur. Pour remplacer cette cale en caoutchouc et limiter le bruit de frottement j'ai emmanché un bout de chambre à air en haut du ressort.

Aujourd'hui, ayant fini les travaux dans la cuisine, je suis enfin libre. Je démonte la barre anti-roulis puis la rotule inférieure du pivot.

Je remplace les ressorts sans trop de mal en prenant soin de supprimer la fameuse cale en caoutchouc qui se situe entre le haut de ressort et la caisse. Je gagne ainsi quelque centimètres en hauteur.

A l'arrière je remplace les cales de 1. 1/2 pouces par des 1 pouce plus petites.

Voila, le travail est fini et la voiture est de nouveau sur ses roues. C'est le moment de vérité, l'écart entre les pneus et les ailes correspond à 2 doigts l'un au dessus de l'autre, c'est parfait.

Il ne reste plus qu'à partir l'essayer.

Sans hésiter je parcours les routes de la région, et..... c'est enfin bien, la voiture est confortable, tient bien la route, n'a pas beaucoup de roulis, je suis heureux. Franchement heureux car mon intuition était bonne.

La prochaine étape est de changer le démarreur acheté à Silverstone en juillet dernier. Opération simple, sauf que sur cette voiture il faut impérativement enlever le collecteur d'échappement pour le retirer.

L'Austin Healey en album

Même si je vous ai déja parlé de la restauration de mon Austin Healey sur ce blog en janvier 2007, je voulais vous montrer quelques photos représentatives de mon travail et de cette première aventure. La première photo est celle du jour de son achat.

Le moteur avant et après travaux.

Une bonne couche de crasse partout.

Les mauvaises surprises, une boite de vitesses à refaire et surtout un bloc poreux qui se casse.

La suspension avant et après.

Comment repeindre le châssis sans effort ?

Des petits trous dans le planché.

Un transport chez le carrossier et la mise en place du moteur dans la voiture, beaucoup d'émotion.

Les premiers essais menés par mon ami Andrew.

La sellerie avant et après la restauration.

Le résultat final.