Tout commence lorsqu’il y a maintenant 9 ans, un ami me parle d'une trentaine de Jaguar abandonnées dans les dépendances d'un château de la banlieue Parisienne.
Après quelques tractations me voici parti avec mon ami Thierry Dubois vers ce château au volant de ma Jaguar MKII 3,4l (je vous en parlerai dans un autre chapitre). Le but est d’échanger cette sublime berline contre la XK 120 FHC (coupé) de mes rêves.
Au téléphone on me la décrit comme en bonne état. Hélas, elle est dans un état moyen, elle roule mais nécessite trop de travaille pour prendre la route sur de longs trajets.
Dépité, je me vois déjà repartir vers Paris quand le propriétaire des lieux me propose d’aller en voir d’autres à l’autre bout du parc ………….. Incrédule, nous le suivons et en effet sous un hangar en ruine nous découvrons une autre XK 120 FHC, un DHC, une Type E, une MKV et une XK 140 DHC.
Je suis comme un enfant à Noël face au sapin couvert de cadeaux, il me suffit de choisir, de laisser ma MK II et d’empocher un chèque pour la différence d’état entre les deux Jaguar.
Un véritable compte de fée que tout collectionneur rêve de vivre au moins une fois dans sa vie, découvrir la voiture de ses rêves au fond d’un hangar sous trois couches de poussière et de partir avec.
Quelques jours plus tard l’affaire est conclue et je repars avec une superbe épave de Coupé XK 120.
Après l’expérience de la restauration de l’Austin Healey en moins d’un an, je suis optimiste, je planifie les travaux sur deux ans maxi. A l’époque j’étais dubitatif quand dans la presse spécialisé je voyais des restaurations durer plus de 10 ans. Hélas, la réalité m’a vite rattrapé. les années sont passées très vite, toute cette aventure a commencé en 1998 à la naissance de mon fils aîné Augustin, et aujourd'hui nous sommes en 2007 à quelques mois des premiers kilomètres.
Rentrons dans le vif du sujet.
En 1998 ma femme est enceinte et je commence les premiers travaux. Partant d’une épave je n’ai aucun scrupule à faire des modifications importantes. Je décide de changer la boîte de vitesses pour celle d’une XJ série 1 avec overdrive pour une meilleure vitesse de croisière. Du coup l’embrayage devient hydraulique avec tous les problèmes d’implantation du maître cylindre. Pour les enfants, je supprime l’emplacement des batteries derrière les deux sièges pour créer deux places arrière. La batterie est maintenant dans l’aile droite. De petites modifications qui viennent en fait s’ajouter aux soucis de la restauration. Première leçon : lorsque vous faites des modifications, le travail change de nature, ce n’est pas du tout du Lego pour adultes !!!
Enthousiaste à l’idée de dépenser l’argent de mon échange j’attaque à bras le corps le châssis et la mécanique en laissant la carrosserie de côté. Deuxième leçon : mieux vaut attaquer les postes coûteux et longs au début.
Le châssis est complètement démonté, sablé zingué et peint en noir époxy au pinceau.
Après quelques tractations me voici parti avec mon ami Thierry Dubois vers ce château au volant de ma Jaguar MKII 3,4l (je vous en parlerai dans un autre chapitre). Le but est d’échanger cette sublime berline contre la XK 120 FHC (coupé) de mes rêves.
Au téléphone on me la décrit comme en bonne état. Hélas, elle est dans un état moyen, elle roule mais nécessite trop de travaille pour prendre la route sur de longs trajets.
Dépité, je me vois déjà repartir vers Paris quand le propriétaire des lieux me propose d’aller en voir d’autres à l’autre bout du parc ………….. Incrédule, nous le suivons et en effet sous un hangar en ruine nous découvrons une autre XK 120 FHC, un DHC, une Type E, une MKV et une XK 140 DHC.
Je suis comme un enfant à Noël face au sapin couvert de cadeaux, il me suffit de choisir, de laisser ma MK II et d’empocher un chèque pour la différence d’état entre les deux Jaguar.
Un véritable compte de fée que tout collectionneur rêve de vivre au moins une fois dans sa vie, découvrir la voiture de ses rêves au fond d’un hangar sous trois couches de poussière et de partir avec.
Quelques jours plus tard l’affaire est conclue et je repars avec une superbe épave de Coupé XK 120.
Après l’expérience de la restauration de l’Austin Healey en moins d’un an, je suis optimiste, je planifie les travaux sur deux ans maxi. A l’époque j’étais dubitatif quand dans la presse spécialisé je voyais des restaurations durer plus de 10 ans. Hélas, la réalité m’a vite rattrapé. les années sont passées très vite, toute cette aventure a commencé en 1998 à la naissance de mon fils aîné Augustin, et aujourd'hui nous sommes en 2007 à quelques mois des premiers kilomètres.
Rentrons dans le vif du sujet.
En 1998 ma femme est enceinte et je commence les premiers travaux. Partant d’une épave je n’ai aucun scrupule à faire des modifications importantes. Je décide de changer la boîte de vitesses pour celle d’une XJ série 1 avec overdrive pour une meilleure vitesse de croisière. Du coup l’embrayage devient hydraulique avec tous les problèmes d’implantation du maître cylindre. Pour les enfants, je supprime l’emplacement des batteries derrière les deux sièges pour créer deux places arrière. La batterie est maintenant dans l’aile droite. De petites modifications qui viennent en fait s’ajouter aux soucis de la restauration. Première leçon : lorsque vous faites des modifications, le travail change de nature, ce n’est pas du tout du Lego pour adultes !!!
Enthousiaste à l’idée de dépenser l’argent de mon échange j’attaque à bras le corps le châssis et la mécanique en laissant la carrosserie de côté. Deuxième leçon : mieux vaut attaquer les postes coûteux et longs au début.
Le châssis est complètement démonté, sablé zingué et peint en noir époxy au pinceau.
Un vrai plaisir. Toutes les suspensions sont remontées avec de nouvelles bagues, j’en profite pour monter une barre antiroulis plus grosse sur des bagues en polyuréthane.
Les freins sont refait, nous verrons plus tard pour les disques à l’avant. (Ici les tambours avant, à gauche reconditionnés)
Côté mécanique, je me fais plaisir en envoyant mon superbe moteur 3,4l incomplet chez le spécialiste du moteur Jaguar XK en Angleterre VSE. (A gauche, avant restauration)
Il subit une préparation road rallye avec une culasse sans plomb. J’espère qu’il fonctionne bien puisque nous étions en 1999.
Le chantier avance normalement et fin 99 le châssis est roulant, Augustin à presque 18 mois et nous pensons à agrandir la famille. (Le nouveau moteur avec la boîte de vitesses de XJ)
Il faut que je me dépêche, mais comme par hasard c’est à partir de maintenant que la restauration va ralentir à l’attaque de la carrosserie.Troisième leçon : Sur carrosserie tu dépenses toujours beaucoup.
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