Mes devoirs de vacances

Cette année la météo étant tellement humide que nous décidons de rester à la maison entre Noël et le jour de l’an. C’est bien sur moins dépaysant que la Corrèze, mais nettement mieux pour le chantier de la Heron.

Par chance mon ami Andrew reste chez lui également. C’est donc avec grand plaisir que je l’accueille lui et son poste à souder à la maison.

Les points à renforcer sur le châssis ne sont pas visibles, mais il faut intervenir. Les pièces de renfort sont découpées selon mes gabarits et présentées sous le longeron gauche.

Il n’y a pas de mystère c’est surtout le côté « bas côté de la route » qui a souffert le plus.

 

 

Grâce au Mig les soudures sont parfaites et c’est plus solide que jamais.

Cette journée sera aussi pour moi l’occasion de prendre mon premier cours de soudure. Il faut avouer que restaurer sans savoir souder limite son champ d’action. A moi maintenant les soudures plus ou moins belles.

Le chantier avance, le châssis est maintenant fini. Il me reste à lui appliquer une dernière couche définitive de peinture et je pourrai passer au remontage des suspensions. Mais je bloque sur la couleur « Lotus » du châssis. Elle est bien, mais je la voyais plus claire. Impossible d’avoir une réponse catégorique sur le sujet.

La suspension avant droite est décapée et repeinte mais là aussi la question de la couleur se pose. Les bras sont noirs mais le reste était peint en gris. Que faire ?

Ce qui est passionnant dans une restauration c’est d’essayer de comprendre « le pourquoi du comment ».

Par exemple en 1960, la Triumph Herald qui donne ses suspensions avant à la Heron n’était équipée que de tambours. Les concepteurs ont dû construire une platine afin de fixer les étriers sur la fusée.

Pour la boite de vitesses Ford, j’hésite encore entre garder une boite 4 ou monter une boite 5. Par ailleurs, nous constatons que les encoches réalisées sur le châssis devaient correspondre à la boîte 5 Heyland montée d’origine. Malgré cela, l’emplacement est très étroit et la pose d’une boîte 5 recule le levier d’environ 28 cm dans l’habitacle. Là encore que faire, le choix est difficile ?

L’une des solutions que j’envisage est de garder la boite 4 Ford et de monter un pont long ce qui permet de gagner 600 à 800 tr/min en 4ème. C’est plus ou moins l’avantage d’un overdrive. Je regarde donc les différents ponts disponibles chez Triumph.

Merci au Père Noël

Depuis maintenant quelques années la boite de vitesses de mon Austin Healey rencontrait des petits soucis d’overdrive et de synchro de 4ème. A chaud impossible de passer les vitesses surmultipliées et le synchro de 4ème accrochait.

Cela ne m’empêche pas de rouler mais ce n’est pas l’idéal surtout quand il fait chaud et que nous sommes quatre dans la voiture.

Je saisis l’occasion de cet hiver pour enfin résoudre ce problème. Il faut dire que la réfection de la boite commence à dater, plus de 15 ans.

Mes enfants qui deviennent des forces de la nature (l’ainé a 14 ans et chausse du 43 pour 1,76m) sont réquisitionnés pour sortir la boite de l’habitacle de l’Healey. En trois mouvements elle est par terre.

Deux jours plus tard Alain Mevel (Spécialiste et restaurateur de Triumph) récupère la boite et l’apporte en Angleterre chez Overdrive Repair Services à Sheffield. Cet établissement typiquement Anglais est géré par un ancien employé de Laycock Engineering, qui s’installe à son compte en 1986 à la fermeture de l’usine. Il se spécialise dans la réparation de cet accessoire et ne refait que les boites de Healey et de Triumph.

Par bonheur en cette période de l’année, la réparation sera pour moi un « cadeau familial » et quelques semaines plus tard Alain me rapporte ma boite flambant neuve. Je change à cette occasion les caoutchoucs de fixation.

De nouveau les enfants sont convoqués dans le garage et nous remontons ensemble la boite dans la voiture.

Voila une affaire rondement menée grâce à toute la famille.

Travailler dans de bonnes conditions

Mon objectif principal dans un premier temps est de bien restaurer le châssis de ma Heron. Après nous attaquerons les suspensions et enfin la carrosserie. La mécanique c’est pour plus tard.

Le châssis était fixé sur la coque en le moulant avec le tunnel de boite et le plancher dans celle-ci.

Mon souci est que d’une part le châssis n’a pas été réellement protégé contre la rouille et que d’autre part ma Heron a séjourné dans une région humide (l’Ecosse). Je me trouve donc devant un dilemme, le dégager de la coque sur toute sa longueur ou ne travailler que sur les parties visibles.

Finalement, j’opte pour la deuxième solution plus radicale et efficace, et, c’est mieux car sous sa coque en polyester le châssis rouillait tranquillement.

Avec mon fils, Andrew et Guillaume nous basculons la voiture sur son flanc, c’est artisanal mais au moins on a accès à toute la partie inférieure de la voiture. Pour travailler c’est l’idéal.

 Avec une scie je dégage de sa coque en polyester le châssis. J’ai été inspiré, car il rouillait tranquillement bien à l’abri des regards. C’est tout le problème de la restauration de ces voitures (TVR, Lotus, Alpine) dont les châssis sont intégrés dans la coque en polyester.

Je le ponce, frotte et passe dans un premier temps du Frameto sur les parties oxydées puis une peinture Epoxy grise (couleur châssis Lotus – Réf : RAL 7012) préparé chez Restom.

Les suspensions sont démontées, elles seront peintes en Epoxy noir satiné.

Pour la petite histoire, l’aventure de la Heron Europa s’arrête pour deux raisons, la première, le coût de la voiture, trop élevé pour le marché et la seconde, une fragilité au niveau du châssis.

Et, c’est en effet en le décapant sur ma voiture que je découvre cette faiblesse. Elle est au niveau des attaches de bras inférieur de suspensions avant.

Nous allons avec Andrew renforcer ce point avec une plaque et ressouder le tout.