L'Austin Healey en album

Même si je vous ai déja parlé de la restauration de mon Austin Healey sur ce blog en janvier 2007, je voulais vous montrer quelques photos représentatives de mon travail et de cette première aventure. La première photo est celle du jour de son achat.

Le moteur avant et après travaux.

Une bonne couche de crasse partout.

Les mauvaises surprises, une boite de vitesses à refaire et surtout un bloc poreux qui se casse.

La suspension avant et après.

Comment repeindre le châssis sans effort ?

Des petits trous dans le planché.

Un transport chez le carrossier et la mise en place du moteur dans la voiture, beaucoup d'émotion.

Les premiers essais menés par mon ami Andrew.

La sellerie avant et après la restauration.

Le résultat final.

La preuve sur la route

Le remontage des freins a été simple, j'ai bien nettoyé les mâchoires et fixé les nouveaux tambours achetés chez Orson Equipment Limited. L'intérêt est que le coût d'une paire de tambours est équivalent au prix d'un tambour en France. C'est en fait le fournisseur de nombreux vendeurs de pièces d'anglaises. Une bonne adresse à avoir aussi bien pour les freins que les moyeux de roue.

Ils sont superbes.

A gauche l'ancien, à droite le nouveau.

La roue enlevée, j'en profite pour graisser toutes les rotules et roulements. Sur ces voitures, je peux vous dire qu'il y a des graisseurs partout. Je fait également l'appoint du boîtier de direction qui a toujours tendance à se vider sournoisement.

Dans l'habitacle, je remonte le compteur de vitesses, cela fait plus de 11 ans que le compteur kilométrique ne fonctionnait plus. Et comme la jauge à essence indique en quelques kilomètres le plein ou le réservoir vide, il faut mieux calculer son autonomie avec le compteur.

Je remonte la partie inférieure du tableau de bord sans peine.

Dimanche matin, me voici au volant de ma Jag. J'ai rendez-vous devant le château de Thoiry pour son rassemblement mensuel. Il fait beau mais frais, je roule doucement pour faire chauffer l'huile, il y en a 11 litres dans le carter moteur. Les freins, je n'ai pas encore eu l'occasion de les solliciter. Le compteur fonctionne bien c'est déja un bon point. Sur la route du retour, je sollicite enfin ma XK, il faut avouer que ce moteur respire, quelle puissance, un grand plaisir mais le rond point se profile devant la calandre. Je saute sur la pédale, sollicite les freins et ça marche. Le ressenti est plus doux et il n'y a plus ses lourdes vibrations.

Je ne me fais plus peur à chaque fois qu'il faut ralentir la voiture. C'est surement moins efficace que des disques mais la voiture devient plus sure, c'est l'essentiel.

Enfin des freins.

Plus je roule avec ma Jaguar XK 120, plus je me délecte de ses performances jusqu’au moment ou il faut freiner. Là comme je vous l’avais déjà dit, le tableau s’assombri. Vibrations, odeurs de brulée et des distances qui s’allongent. Bref pas de quoi vous mettre en confiance.

J’ai donc fait une enquête auprès de différents pilotes de XK 120 que j'ai rencontré sur les circuits et normalement des freins à tambours en bonne état ca marche. En effet, je me souviens de mon Alfa Roméo Giulia Sprint avec ses tambours triple mâchoires, un vrai régal.

Par ailleurs, un spécialiste me confirme qu’avec le temps, le métal des tambours perd ses propriétés thermiques et se déforme sous la contrainte. Mes tambours datent de 1950, encore plus vieux que la voiture. Je décide donc de les changer en espérant que le problème ne provienne pas des garnitures. En tout cas c'est moins cher que d'adapter des disques.

Vivement l'essai sur la route avec en plus mon nouveau compteur de vitesses réparé.

Au travail !!!

Les mois d’hiver sont toujours propices aux travaux. Et cela se vérifie. En effet, je profite de cet hiver peu rigoureux pour passer du temps dans mon antre non chauffé.

Ca y est, j’arrive maintenant à démarrer sans problème ma BSA. C’est vraiment une question de patience, il faut sentir et connaitre sa moto, ses habitudes et ses caprices. Après cela se passe tout seul.

J’ai grâce à la FFVE obtenu sans souci le sésame pour obtenir la carte grise nationale de collection.

Je me suis même fait exceptionnellement plaisir en achetant une belle plaque d’immatriculation en tôle emboutie et en caractères anglais. Je vous conseille cette adresse, ils sont charmants et font des plaques dans de nombreuses dimensions : http://www.jepsonclassicplates.com/

Je ne sais pas pourquoi, j’ai craqué, car pour mes voitures c’est un principe, j’évite les belles plaques hors de prix.

En dehors de ce point administratif, j’avais constaté qu’au démarrage de la fumée sortait du collecteur d’échappement au niveau de la culasse, bizarre. Du coup j’essaye de réajuster le tuyau et serre le beau collier à ailette. Grosse erreur, ce collier n’est pas un collier de serrage car au bout d’un moment il se casse (fait en alu) mais simplement une pièce destinée à refroidir.

Donc, me voici obligé à tout démonter et finalement ce fut bénéfique car il y avait des fuites partout. Je refixe l’échappement avec de la patte et en faisant attention. Depuis sa sonorité a changé, elle est beaucoup plus virile et rauque, le pied!

Depuis son achat le compte tour ne fonctionnait pas et pourtant sur l'établi tout était bon. Après reflexion je me suis aperçu que le compte tour tournait dans le sens opposé de celui de l'entrainement de la pompe à l'huile. D'où l'impossibilité de fonctionner et la raison de l'absence de câble dans la gaine.

Etant dans ma phase réparation de compteurs, je le confie à un spécialiste des compteurs chronométrique en Angleterre. Après de longues semaines il revient enfin tout neuf. Ce qui fait tout le charme de ce type de compteur c'est sa lecture par saccade et il fonctionne enfin correctement.