Goodwwod Revival

Chaque année Lord March organise sur sa propriété l’un des plus grands événements de l’automobile ancienne : Goodwood Revival.
Et cette année avec Andrew, Guillaume et Vincent nous décidons d’y aller en voiture ancienne, bien sur.

L’événement se déroulant à guichet fermé, je m’occupe de toutes les réservations, bateau au départ d’Ouistreham, hôtel et billets d’entrées dès le mois de février.

A Goodwood, pendant ce weekend le temps s’est arrêté en 1950. Toutes les installations jusqu’à la buvette à l’autre bout du circuit ont une décoration d’époque. Les concurrents, mais aussi les spectateurs adhèrent totalement à ce concept, n’hésitant pas à sortir des tenues vintage. Autour du paddock nous avons même droit à des animations faite par des acteurs, sans parler des démonstrations d’avions de chasse de la seconde guerre mondial au dessus du circuit.
Pour nous c’est « Euro Disney de la voiture ancienne » ou au choix une machine à remonter le temps.

Au niveau des voitures, que vous dire ; toutes les voitures de courses vues dans les livres sont présentes. Le plateau est exceptionnel. A leur volant on retrouve des célébrités comme Jean Marc Gounon, Adrian Newey, Bobby Rahal, Jack Brabham, Alan Jones, Damon Hill et bien d’autres.
Cette année, ce fut l’occasion de fêter les 50 ans de la Mini et les 80 ans de Sir Striling Moss et quelle émotion. Tout d’abord nous avons eu droit à une parade de toutes ses voitures de course, puis un discours de Lord March et de Buzz Aldrin. Mais ce qui nous a le plus impressionné, alors que nous étions à l’autre bout du circuit au milieu de la foule, c’est le silence pendant les discours. Une belle leçon de respect qui pourrait nous inspirer plus souvent.
Voici quelques photos de ce weekend inoubliable.

Les travaux reprennent

Cela faisait longtemps que je n’avais pas travaillé sur l’une de mes voitures.
Voila, c’est rectifié, j’attaque le chantier de ma TVR.
Au programme, améliorer son refroidissement (talon d’Achille du modèle) et éliminer la petite vibration venant de l’arrière.
Ma 3000M étant pour 1 mois à la maison, je me mets au travail au plus vite. Le capot moteur est enlevé facilement avec 2 écrous. J’espère ne pas avoir de difficultés à le repositionne après.

Dans un premier temps, je gratte le châssis et le traite avec du Frameto. Ce produit est parfait sur de la rouille superficielle. A ce propos, chacun a sa recette, son produit fétiche et ses convictions. Moi, ce qui m’a convaincu c’est de voir après 2 ans en extérieur une pergola en acier uniquement traité avec du Frameto et sans peinture. Aucunes traces de corrosion et un fini toujours parfait. Que demander de plus ? Pour un fini parfait, je lui applique deux couches de peinture.

Les suspensions étant parfaites, aucuns jeux, je ne démonte surtout rien et m’applique à bien tout repeindre en noir. Je graisse tout et passe au radiateur.
Comme je vous l’avais dit, ma TVR 3000M avait tendance à chauffer rapidement et cela m’angoissait. Rien de grave mais agaçant. Mon plan d’attaque est simple. Améliorer le rendement du radiateur et son refroidissement.
Dans un premier temps, je confie mon radiateur aux Etablissement Delpeyrat à Tulle en Corrèze. Il me change le faisceau pour un moderne beaucoup plus dense que celui d’origine. L’intérêt est d’avoir une plus grande contenance et plus de surface de refroidissement.

Sur les photos ici on peut voir la différence (le nouveau faisceau à droite).

En plus je remplace le petit Kenlow par 2 ventilateurs électriques Pacet de 7 pouces de diamètre comme on peut le voir sur la photo du début. Ils sont fixés sur la face avant du radiateur pour mieux pousser l’air frais. A priori ça débite. Ils sont reliés à la sonde de radiateur qui les enclenche à 93° et les coupe à 87°. Nous verrons à l’usage, mais déjà dans le garage j’ai désormais du mal à faire chauffer ma voiture.
Bien sur toutes les durites sont changées par des neuves renforcées, trouvées chez David Gerald spécialiste TVR en Angleterre.
A ce stade, j’en profite pour effectuer une lourde révision moteur puis passe au problème arrière.
Comme il n’est jamais facile de localiser une vibration, je demande à Andrew de venir m’aider. Moi qui croyais que le pont était mort, visiblement ce n’est pas le cas et surtout tous les spécialistes me confirment qu’il est presque impossible de casser un pont Jaguar sur une TVR. Nous regardons ailleurs et finalement le cardan droit nous semble suspect.

Il a été réparé mais pas partout. Le jeu est important. Je les démonte donc facilement et envoie les deux arbres de roue à Adrian Venn pour les refaire.

Comme à l’avant j’en profite pour tout bien nettoyer et tout peindre. Du côté d'Adrian, le verdict est clair. Un arbre de roue est voilé, l'autre a du jeux dans les cannelures et les deux ont des roulements morts. Bref, j'ai eu de la chance de ne pas perdre une roue. Comme tout est à changer je choisi de nouveaux arbres de roue renforcés pour les modèles Turbo.

Deux jours après je remonte les nouvelles pièces et prends la route. malheureusement le trafic est dense, mais j'ai l'impression que les choses se sont améliorés. Maintenant il faut rouler.

C'est fini .........

Ca y est le chantier de mon Coupé Jaguar XK 120 est enfin fini. Cela aura donc pris 11 ans pour réaliser cette restauration. Bien sur par moment le chantier a fait des pauses mais ce fut bien long. Je n’avais vraiment pas envisagé un travail aussi prenant.

Il faut dire que rien ne fut facile, entre mes modifications techniques et la conception de la voiture juste après guerre avec par exemple une armature en bois pour les ouvrants. On est loin avec cette voiture du montage à la chaine standardisé.

Voila, c’est bon, le sellier (Mr Gannau) a terminé les derniers travaux que je lui avais confiés. Le tunnel de boîte est couvert de moquette avec un soufflet de levier de vitesses du plus bel effet.
J’hésite maintenant à monter un levier de vitesses plus long afin de l’avoir mieux sous la main et de mettre en valeur le chrome du levier.

Les deux baquets ont été également repris pour abaisser l’assise et créer un meilleur support lombaire. Esthétiquement ce n’est pas encore parfait mais le confort est lui impeccable même pour nous qui avons des problèmes de dos.

Je suis désormais vraiment dans les dernières finitions. Ainsi, je peaufine le contreplaqué qui vient cacher le dessous du tableau de bord et la radio. Dans le coffre je fixe la pompe à pied que j’ai achetée sur eBay. Je monte également un ventilateur électrique Spal efficace pour remplacer celui de Clio que j’avais mis auparavant.

Ces derniers travaux ont immobilisé ma voiture pendant plus d’un mois et j’ai hâte de reprendre la route d’autant plus que le rodage est fini. L’occasion se présente avec tous les weekends prolongés et l’absence de mon fils ainé. Nous ne sommes que trois et c’est parfait pour la Jaguar avec ses petites places à l’arrière.

Au programme 3 jours de balade dans la Somme sur plus de 400 kilomètres. La météo est clémente et nous partons en prévoyant un mixte d’autoroute et de nationales, de quoi commencer à tirer sur les rapports et bien rouler.
Tout vas bien, la voiture fonctionne à merveille jusqu’à moins d’1 km du but où tout à coup le moteur coupe net. Oups !!! Sans perdre de temps nous appelons nos amis afin qu’ils viennent nous remorquer.

Ce n’est qu’après le déjeuner que je commence à regarder la voiture. J’élimine rapidement la pompe à essence, elle débite comme il faut et remarque rapidement qu’il n’y a pas d’étincelle à la bougie.
L’allumage étant électronique je décide de changer le doigt d’allumeur et là vroom, le moteur demarre. J’avais entendu parler des problèmes de qualité sur des pièces neuves et bien voila, j’en ai la preuve. Il faut vraiment en avoir un neuf dans votre voiture et éviter ceux munis d’un rivet.

Voici la pièce déféctueuse, il faut éviter les doigts d'allumeur avec un rivet comme ici.

Le retour 2 jours plus tard se fera par l’autoroute sans aucun souci.
Voila j’ai hâte de reprendre la route et rouler encore et encore ……………………..

Pas de répits pour les vacanciers

Je ne le savais pas mais mon frère portait depuis longtemps un intérêt aux 4x4 et plus particulièrement aux Land Rover. Un comble pour moi qui travail chez Toyota et qui pendant quelques années était en charge du Club 4x4 Toyota.

S’étant décidé à en acheter un, nous saisissons l’opportunité des vacances de Pâques pour descendre son superbe Land Rover série IV châssis long jusqu’en Corrèze pour le laisser chez nos parents.

Au programme 500 kilomètres. Ayant encore en mémoire un voyage dans la Creuse avec mon frère et une pompe à essence récalcitrante, j’appréhende un peu le voyage. Je charge la voiture de ma femme de pièces et nous voici sur la route. A 80 km/h de moyenne, la route est longue. Son brave moteur essence d'environ 70ch. a bien du mal a mouvoir les plus d'1,5 tonnes du véhicule. En haut des côtes nous sommes souvent en 3ème vitesse. Mais finalement hormis un bruit assourdissant et une direction camionesque le voyage se passe très bien.

C’est vrai ce n’est pas un 4x4 Toyota robuste et fiable mais il a un charme fou. Sa conception est très pragmatique et militaire. Il y a des rangements partout et tout est pensé de façon rationnelle. Par exemple une trappe entre les deux sièges avant accède à la pompe à essence et une partie de la transmission.

Toutefois, nous avons eu un petit souci sur place. En effet, avant de partir mon frère fait faire la vidange et le graissage du Land Rover. Par précaution, le garagiste change également le calorstat. Grosse erreur, celui-ci n’a pas de trou de mise à l’air.

Du coup lors d’une balade l’eau se met à bouillir et déborder de façon très impressionnante. Nous pensons tout de suite à un joint de culasse mort. Mais en fait, c’est le calorstat qui ne s’ouvre pas, une bulle d’air s’étant coincée en dessous. Le diagnostic fut simple, le radiateur était chaud en haut et froid en bas.

Ayant du temps libre, j’en profite pour enfin remettre en route ma 125.

Il s’agit d’une Yamaha DTF avec un kit 175 de 1976. Offerte neuve à mon frère pour son Bac, je lui rachète dès mes 16 ans pour faire du tout terrain. Au fil des années, elle a donc été allégée et coursifiée. Pour la remettre en route, je nettoie le carburateur, la bougie et le réservoir. Je vérifie les niveaux d’huile et donne mes premiers coups de quick.
Après quelques efforts, elle démarre sans problèmes. Le seul souci est qu’à chaud elle a besoin du starter. Prochaine étape, le nettoyage complet du carburateur, le changement de la bougie.

On continue le boulot

Cela fait bien longtemps que je n’ai pas alimenté mon cher site. Il est vrai que la « crise » est passée depuis en France et du coup mon salaire a hélas subi quelques rectifications à la baisse.
Devant faire des choix, je privilégie en ce moment l’essentiel.
Mais j’ai toutefois entrepris quelques travaux sur ma XK et sur ma Rapier.

En effet, avec les beaux jours je roule enfin avec cette superbe 120 et c’est un véritable bonheur. Comme me le faisait remarquer Thierry, en 1948 lors de son lancement cette voiture devait être un avion de chasse. On a beau lire dans la littérature spécialisée qu’elle fut une révolution au salon d’Earls Court c’est vraiment à son volant que l’on s’en aperçoit. Aujourd’hui, sans forcer elle file à plus de 130 km/h alors, transposez-vous au début des années 50, sur des routes fréquentées par des Peugeot 203, Citroën Tractions et de nombreuses voitures d’avant guerre roulant à 90 km/h.

Comment vous faire partager mes impressions à son volant :
Il y a tout d’abord le son du moteur, unique chez Jaguar, grave et sourd.
Puis, contre toute attente son confort avec des suspensions fermes et une tenue de cap excellente. Une vrai GT pour les longs parcours. Il faut avouer qu’en dehors de très bons pneus radiaux Avon (185/16), j’ai monté une grosse barre antiroulis à l’avant et des lames de ressorts renforcées à l’arrière. Bien sur la position de conduite est vintage, jambes allongées et surtout avec un immense volant dans l’axe de votre poitrail.

Afin d’optimiser mon confort car j’ai fait faire des baquets spéciaux en remplacement de la banquette d’origine, ils sont à nouveaux chez le sellier (Ganau à Bezons). L’assise dont le dessin ne me plait pas (les coutures ne doivent pas être sur toute la longueur de l'assise) est reprise et on en profite pour la baisser de 2 cm et ajouter plus de maintiens au niveau des lombaires.

Je lui confie également le tunnel de boite pour le couvrir de sa moquette. Plus tard je ferai un jeu de moquette en plus en cas de taches.

J'en profite également pour achever la construction des 2 panneaux sous le tableau de bord. Cela ne se voit pas, mais cela fait parti de la finition.

Sur la XK, la pièce maîtresse reste son moteur 3,4l. J’avais déjà eu un aperçu de son caractère dans ma MK II mais là …. Il est fidèle à sa réputation : souple, coupleux, musical et puissant. Mon grand plaisir est comme sur ma Yamaha XT 550 de rouler tranquillement à 2.500 tr/mn puis d’accélérer. Vous avez alors une impression de force linéaire et continue qui vous tire en avant.
Ce tableau idyllique s’assombri quand même au moment ou il faut freiner. C’est à ce moment que nous réalisons que ma voiture a plus de 57 ans. Tant qu’ils sont froids c’est bien, mais à chaud, vibrations et pertes d’efficacités sont au programme. Ce sera sûrement un prochain chantier. Disques ou garnitures racing, il faudra choisir.

Des souvenirs qui se précisent

Depuis la dernière fois je remonte le temps dans les documents de mon pére.

La Vespa de ma mère est achetée en 1962.

J’ai mis en copie des documents d’époque, papier d’un bloque note des carburants Azur qui deviendront plus tard Total et également le papier en tête d’un dépanneur.

Puis vient la Fiat 500 fin 1964. Ce sera dans cette voiture que j’ai mes premiers souvenirs d’enfant. Entre autre j’avais une peur bleue du moteur situé derrière le dossier de la banquette. De mémoire, en hivers nous mettions une couverture sous le capot moteur pour la nuit. Évidemment un matin, elle fut oubliée.

Par ailleurs, mon père accède enfin à la Citroën ID 19. On peut voir sur les documents scannés les factures des « options ».

Mon frère très fier avait la même, mais à sa taille.

A l’époque il y avait un réseau de station de réglage Solex, il venait en complément du réseau des constructeurs. Tenues par des professionnels de la marque, votre carburateur n’avait aucun secret pour eux.

Puis arrive la Rover 2000.

C’est la voiture de mon enfance. Je me souvient de son habitacle en cuir noir dont l’odeur forte nous donnait tous (les 3 enfants) le mal de cœur. C’était tellement systématique, surtout pour ma sœur que nous avions droit à un sceau en cuir, que j’ai toujours. J’ai le souvenir d’un voyage de nuit blottis dans le siège individuel arrière à regarder les lumières de la route et du tableau de bord.
Je me souviens également de l’interdiction que nous avions de toucher le système d’ouverture des petits déflecteurs arrière.

On peut voir ici la facture de Rover pour réparer une de mes « bêtises », j’avais 6 ans l'âge de mon fils Louis.

Je me souviens également d'un phare avant avec son petit ergot que j'avais cassé sans le dire évidement à mon père. Mon amour des voitures anglaises est peut être né dans cette voiture. En revanche, pour mon père se fut une suite de déceptions. La voiture n'était pas fiable. Sur 5 ans en 47.000 km, il a fallu changer deux fois la boîte de vitesses, et les soupapes du moteur 2l. Exit les voitures anglaises dans la famille.

Nous sommes en 1970, les boîtes de vitesses automatiques arrivent sur les modèles européens. Et pourquoi pas, les voitures américaines en sont bien équipées pour le meilleur confort.
Mon père franchit le pas et opte pour une superbe et splendide Renault 16 TA (Transmission Automatique).

Il demande une monte pneumatique en Kléber ou Michelin et nous voici sur les routes. Autant vous dire que nous l'avons pas gardée longtemps. Avec cette transmission et son pauvre 1,5l les dépassements sur route (et oui en 1970, le réseau autoroute n'est pas aussi développé qu'aujourd'hui) sont un cauchemar. Elle n'a aucune reprise. Du coup 2 ans plus tard, nous passons à quelque chose de beaucoup plus sérieux.

Mon père achète une Alfa Roméo Giulia 1600 Super blanche. C'est la voiture de sport du moment. Avec son 1,6l double arbre à cames en tête et sa boîte 5 elle dépasse tout le monde. Je me souviens de nous 3 à l'arrière encourageant mon père pour aller plus vite ou dépasser cette "charéte" devant. Hélas, nous grandissons et c'est quand même une petite voiture. Deux ans plus tard elle est vendue pour une autre Alfa comme je vous l'ai écrit précédement.