Et pourquoi pas une Lotus Esprit ?

Voila c’est fait, j’ai vendu ma Sunbeam Rapier.

C’est toujours une sensation étrange de laisser sa voiture chez quelqu’un, après lui avoir prodigué des soins intensifs pendant de nombreuses années. Mais je crois que son nouveau propriétaire roulera plus que moi, ce qui n’est pas difficile.
Ce sont les enfants qui furent un peu tristes, en effet c’était la seule voiture en dehors du Scénic de madame qui nous permettait de voyager ensemble à quatre avec des bagages. C’est un peu l’Ecosse en ancienne qui s’éloigne!

Aujourd’hui, j'ai une forte envie de tourner la page, de passer à autre chose. Et, c'est justement ce changement qui me motive, découvrir de nouveaux horizons, un nouvel univers automobile et d’autres passionnés.

Puis je l’avoue, j’ai de plus en plus envie de me faire plaisir au volant de voitures de caractère.

Dans ma tête et mon garage depuis la vente de ma TVR, il y avait un vide. Alors, je suis allé en Hollande puis en Angleterre en voir plusieurs mais à chaque fois il manquait quelque chose. Peut être tout simplement l’argent de la vente de ma Sunbeam sur mon compte en banque.

 

Je me suis souvenu alors, de cette belle Lotus Esprit Série 1 vue au NEC à Birmingham fin 2012. Une ligne anguleuse des années 1970 totalement intemporelle.

Il faut avouer maintenant, cette marque m’a toujours fasciné, surtout le génie créatif de Colin Chapman. J’ai toujours voulu une Lotus sans jamais vraiment y penser.

Mais laquelle choisir, une Elan, non! trop similaire à ma Heron. Ce sera une Esprit mais la plus belle, la plus proche du design originel de Giugiaro et avec le meilleur moteur, le 2,2 litres. Malheureusement, il n’y en a eu que 88 Série 2 avec ce moteur. La recherche se complique.

 

Ce n’est qu’avec la garantie de la vente de ma Rapier que je suis allé voir le spécialiste du modèle en Angleterre, Scott Walkers.

Et bien m’en a pris car il avait la perle rare. Une Lotus Esprit Série 2 2,2l. La première construite en mai 1980 à Hethel (Norfolk) ayant appartenu à l’usine.

Bien sur avec mon budget elle n’est pas parfaite, mais justement c’est un plaisir de la rendre plus désirable et plus performante.

J'ai hâte maintenant de la recevoir. Commence une nouvelle aventure qui sera suivie sur ces pages.

 

Pas si facile !!!

Depuis la dernière fois les choses se sont légèrement compliquées.  En effet la réalité d’une restauration m’a vite rattrapé avec ses nombreux contre temps.

Tout commence donc avec mes superbes amortisseurs Spax faits sur mesure à partir des anciens. Je ne sais pas ce qui c’est passé mais le « sur mesure » n’était pas tout à fait du sur mesure : silentbloc du mauvais diamètre, impossibilité de monter les ressorts arrière sur les amortisseurs. Bref de quoi rendre impatient pour rester poli.



Heureusement Betaset chez qui j’avais commandé ces merveilles fait de son mieux pour rectifier les erreurs, mais cela prends de longues semaines sans parler des aller retour jusqu’à Houdan.

Par ailleurs, en raison de sa construction artisanale (12 Heron Europa seulement construites) la plupart des pièces des suspensions doivent être adaptées. La suspension arrière est tout à fait unique,

j’ai essayé d’optimiser au mieux la fixation des amortisseurs. J’ai renforcé son axe de fixation avec une soudure et rapproché l’amortisseur au plus près du moyeu. J’espère que cela va bien tenir.

Pour les freins, le travail se passe mieux grâce à Jean Luc chez Ets Etient. Il m’a refait les câbles de freins à main, c’est superbe. J’ai tout remplacé, durites, tuyaux ……

Aujourd’hui, je butte sur la fixation du réservoir d’essence. Celui de la voiture, en polyester est en mauvais état, il faut le remplacer. Mais il me faut en trouver un similaire.

 J’ai le choix entre en faire faire un identique en aluminium (coût 1200 £) ou, adapter celui d’une Austin Mini Break Van. L’adaptation de ce dernier sur la voiture n’est pas parfaite et c’est ce qui me gène. Il faut découper le fond du coffre dans l’habitacle et ainsi supprimer l’emplacement de la roue de secours. De plus, petit détail, je veux rester sur un budget de restauration raisonnable car les lourds postes de dépense arrivent (carrosserie, moteur).
 

J’ai également fait de la résine pour essayer d’avancer sur la rénovation de la carrosserie. C’est loin d’être parfait, la résine ne sèche pas. Il faut dire que mon garage n’est pas toujours à la bonne température.

Une fois le réservoir en place je pourrais la mettre sur ses roues. J’ai hâte d’y être pour passer à la prochaine étape.

J’ai acheté un moyeu pour fixer les roues à rayons chez MWS. Il va me permettre de tester les différents diamètres de roue et de faire mon choix 14 ou 15 pouces.

Le chantier continu

Voila, j’avance mes pions. J’essaye de ne pas ralentir le rythme, mais ce n’est pas évident surtout quand la température du garage oscille autour de 6°.

Je décide plusieurs choses. D’abord je garde la couleur grise du châssis, finalement elle convient très bien à la voiture et à son époque.

Pour la transmission, avant d’essayer de glisser une boite de vitesses Type 9 à 5 rapports, je remplace le pont de ma Heron. Le pont démonté est un 4.11 d’origine Triumph. Je choisis le pont le plus long possible dans la gamme. Ce sera un 3.27 que j’achète chez JIGSAW Triumph Specialist. Le tarif est assez élevé même très élevé mais je pense qu’il sera parfait. Le voici installé dans le châssis. Avec ce nouveau rapport de pont j’obtiens à 1000 tr/min la vitesse de 32 km/h au lieu de 25,50 km/h avec l’ancien pont.

Voici la suspension arrière avant et après. Le remontage commence et c'est un grand plaisir. Petit détail, tous les bras de suspension ont été peints avec une peinture époxy noire. La boulonnerie est évidement neuve.

Les flasques du pont étant maintenant plus grands, je dois les changer sur l’arbre de transmission et les cardans. Je confie le travail à Régéner dans le 13^ème arrondissement de Paris qui par la même occasion remplace les croisillons.

 Les freins arrière sont refaits avec de nouvelles garnitures et de nouveaux cylindres de roue. C’est superbe. Avant et après.

 

 

Toujours au niveau des suspensions arrière, j'essaye tant bien que mal de maitriser l'art de de la soudure. Le trou de l'axe de fixation du bras inférieur au niveau du moyeu ayant tellement de jeu, je suis obligé de le refaire. Il m'est impossible de remonter la suspension comme cela.

 Je remplis l’orifice du boulon avec mon fer à souder puis perce un nouveau trou. Un travail minutieux qui me prend bien une demi-journée. J’espère que ca tiendra.

 

A l’avant, la suspension droite est finie. Pour un tarif très raisonnable j’ai changé les disques, il ne faut vraiment pas s’en priver et en plus c’est pour notre sécurité. Les étriers sont irrécupérables, je suis également obligé de les changer. C’est Alain Mevel (Spécialiste Triumph) qui me les fournit mais il faut les adapter à l'épaisseur des nouveaux disques. 

 

Au niveau des couleurs, j’ai presque respecté celles retrouvées sur les différents éléments de la suspension. Le résultat est original mais beau. A vous de me dire ce que vous en pensez.

Afin d'optimiser la tenue de route je monte des silent bloc en polyuréthane comme vous pouvez le voir sur les photos. Je garde en revanche pour plus de confort et surtout moins de résonances les silent bloc standard en caoutchouc pour les fixations du pont et de la crémaillère. Bien sur je change les rotules, sans graisseur elles sont mortes.

Les amortisseurs, oh joie des voitures originales, sont introuvables en l’état. Je m'adresse à Betaset (représentant Spax) pour trouver dans leur gamme un produit adéquat. Résultat, il faut les faire presque sur mesure.
 

Maintenant, c'est sur, ils seront référencés et trouvables chez Spax pour toute Heron Europa. Toutefois, il me faut sabler et peindre les ressorts et surtout faire des entretoises pour les fixer. Simple mais cela prend beaucoup de temps et les weekend n'ont que 2 jours.

 

Avant de remettre la voiture sur ses roues, il me faut remettre les tuyaux d’arrivée d’essence et de freins et surtout trouver un nouveau réservoir d’essence. Je regarde du côté des Austin Mini Van mais ce n'est pas si évident.

 

Voici les quelques adresses utilisées depuis le début du chantier :

- Betaset : Spécialiste des anglaises, son site est ultra clair et ils ont du stock. C’est le représentant Spax en France.
- Motor Dream : Spécialiste des anglaises, si vous cherchez des huiles pour moteur, pont, boite ... ils ont tout, ainsi que toute la boulonnerie.

- Régéner : Réparateur et fabricant de transmission à Paris 75013.
- Alain Mevel : Spécialiste Triumph, si vous avez besoin d’un échange standard ou d’une pièce à un tarif raisonnable, c’est lui qu’il faut contacter.
 - JIGSAW : Spécialiste Triumph, et surtout des Triumph de course.

Mes devoirs de vacances

Cette année la météo étant tellement humide que nous décidons de rester à la maison entre Noël et le jour de l’an. C’est bien sur moins dépaysant que la Corrèze, mais nettement mieux pour le chantier de la Heron.

Par chance mon ami Andrew reste chez lui également. C’est donc avec grand plaisir que je l’accueille lui et son poste à souder à la maison.

Les points à renforcer sur le châssis ne sont pas visibles, mais il faut intervenir. Les pièces de renfort sont découpées selon mes gabarits et présentées sous le longeron gauche.

Il n’y a pas de mystère c’est surtout le côté « bas côté de la route » qui a souffert le plus.

 

 

Grâce au Mig les soudures sont parfaites et c’est plus solide que jamais.

Cette journée sera aussi pour moi l’occasion de prendre mon premier cours de soudure. Il faut avouer que restaurer sans savoir souder limite son champ d’action. A moi maintenant les soudures plus ou moins belles.

Le chantier avance, le châssis est maintenant fini. Il me reste à lui appliquer une dernière couche définitive de peinture et je pourrai passer au remontage des suspensions. Mais je bloque sur la couleur « Lotus » du châssis. Elle est bien, mais je la voyais plus claire. Impossible d’avoir une réponse catégorique sur le sujet.

La suspension avant droite est décapée et repeinte mais là aussi la question de la couleur se pose. Les bras sont noirs mais le reste était peint en gris. Que faire ?

Ce qui est passionnant dans une restauration c’est d’essayer de comprendre « le pourquoi du comment ».

Par exemple en 1960, la Triumph Herald qui donne ses suspensions avant à la Heron n’était équipée que de tambours. Les concepteurs ont dû construire une platine afin de fixer les étriers sur la fusée.

Pour la boite de vitesses Ford, j’hésite encore entre garder une boite 4 ou monter une boite 5. Par ailleurs, nous constatons que les encoches réalisées sur le châssis devaient correspondre à la boîte 5 Heyland montée d’origine. Malgré cela, l’emplacement est très étroit et la pose d’une boîte 5 recule le levier d’environ 28 cm dans l’habitacle. Là encore que faire, le choix est difficile ?

L’une des solutions que j’envisage est de garder la boite 4 Ford et de monter un pont long ce qui permet de gagner 600 à 800 tr/min en 4ème. C’est plus ou moins l’avantage d’un overdrive. Je regarde donc les différents ponts disponibles chez Triumph.

Merci au Père Noël

Depuis maintenant quelques années la boite de vitesses de mon Austin Healey rencontrait des petits soucis d’overdrive et de synchro de 4ème. A chaud impossible de passer les vitesses surmultipliées et le synchro de 4ème accrochait.

Cela ne m’empêche pas de rouler mais ce n’est pas l’idéal surtout quand il fait chaud et que nous sommes quatre dans la voiture.

Je saisis l’occasion de cet hiver pour enfin résoudre ce problème. Il faut dire que la réfection de la boite commence à dater, plus de 15 ans.

Mes enfants qui deviennent des forces de la nature (l’ainé a 14 ans et chausse du 43 pour 1,76m) sont réquisitionnés pour sortir la boite de l’habitacle de l’Healey. En trois mouvements elle est par terre.

Deux jours plus tard Alain Mevel (Spécialiste et restaurateur de Triumph) récupère la boite et l’apporte en Angleterre chez Overdrive Repair Services à Sheffield. Cet établissement typiquement Anglais est géré par un ancien employé de Laycock Engineering, qui s’installe à son compte en 1986 à la fermeture de l’usine. Il se spécialise dans la réparation de cet accessoire et ne refait que les boites de Healey et de Triumph.

Par bonheur en cette période de l’année, la réparation sera pour moi un « cadeau familial » et quelques semaines plus tard Alain me rapporte ma boite flambant neuve. Je change à cette occasion les caoutchoucs de fixation.

De nouveau les enfants sont convoqués dans le garage et nous remontons ensemble la boite dans la voiture.

Voila une affaire rondement menée grâce à toute la famille.

Travailler dans de bonnes conditions

Mon objectif principal dans un premier temps est de bien restaurer le châssis de ma Heron. Après nous attaquerons les suspensions et enfin la carrosserie. La mécanique c’est pour plus tard.

Le châssis était fixé sur la coque en le moulant avec le tunnel de boite et le plancher dans celle-ci.

Mon souci est que d’une part le châssis n’a pas été réellement protégé contre la rouille et que d’autre part ma Heron a séjourné dans une région humide (l’Ecosse). Je me trouve donc devant un dilemme, le dégager de la coque sur toute sa longueur ou ne travailler que sur les parties visibles.

Finalement, j’opte pour la deuxième solution plus radicale et efficace, et, c’est mieux car sous sa coque en polyester le châssis rouillait tranquillement.

Avec mon fils, Andrew et Guillaume nous basculons la voiture sur son flanc, c’est artisanal mais au moins on a accès à toute la partie inférieure de la voiture. Pour travailler c’est l’idéal.

 Avec une scie je dégage de sa coque en polyester le châssis. J’ai été inspiré, car il rouillait tranquillement bien à l’abri des regards. C’est tout le problème de la restauration de ces voitures (TVR, Lotus, Alpine) dont les châssis sont intégrés dans la coque en polyester.

Je le ponce, frotte et passe dans un premier temps du Frameto sur les parties oxydées puis une peinture Epoxy grise (couleur châssis Lotus – Réf : RAL 7012) préparé chez Restom.

Les suspensions sont démontées, elles seront peintes en Epoxy noir satiné.

Pour la petite histoire, l’aventure de la Heron Europa s’arrête pour deux raisons, la première, le coût de la voiture, trop élevé pour le marché et la seconde, une fragilité au niveau du châssis.

Et, c’est en effet en le décapant sur ma voiture que je découvre cette faiblesse. Elle est au niveau des attaches de bras inférieur de suspensions avant.

Nous allons avec Andrew renforcer ce point avec une plaque et ressouder le tout.