Des documets d’origine

Vous savez on rêve tous de tomber sur un trésor lorsque l’on fouille la maison de famille. Évidemment chacun a sa notion du trésor. Pour moi l’idée est évidemment liée à l’automobile comme vous pouvez vous en douter en lisant mes histoires. C’est ce qui m’est arrivé à la Toussaint.
En regardant de vieux papiers dans la bibliothèque, je suis tombé sur tous les dossiers des voitures de mon père. Achat, entretien, vente, tout est gardé et consigné avec le plus grand soin. Il y a plus de 54 ans d’histoire d’achat et de révisions avec toutes les factures. Quel bonheur pour mon cerveau de malade de l’auto. Mais c’est en lisant ces documents que j’ai eu la confirmation des progrès accomplis en matière de fiabilité, d’options disponibles et de tarifs.
Voila ce que je vous propose de parcourir avec en illustration les meilleurs documents de 1954 à 1970.

Voici l'achat d'une 4CV en 1954.

Une Simca 9 en 1955 avec surtout l'achat d'accessoires que nous recherchons tous et une facture d'entretien assez lourde qu'après 2 ans d'utilisation. Nous sommes loin des 3 ou 5 ans de garantie d'aujourd'hui.

Une ID en 1957 c'était la voiture que tout le monde voulait. Je crois savoir que celle ci ne sera jamais achetée par mes parents. Il leur faudra attendre encore quelques années.

Voici dans notre famille une Peugeot 403. Visiblement mon père avait un goût éclectique. On peut voir aussi ce qu'était une révision "un coup de fouet".

Enfin la seconde voiture du foyer pour ma mère, une Isetta en 1957. Elle restera longtemps en notre possession.

Mes devoirs de vacances

Vous avez deux types de vacanciers, ceux qui peuvent rester des heures à rôtir sur une plage ou les actifs dont je fais parti.
Heureusement, car pour moi une exposition un peu trop prolongée au soleil me transforme illico en écrevisse. Je suis donc toujours à la recherche de l’ombre.
De l’ombre soit, mais il faut également de quoi m’occuper. Cette année j’ai donc emmené mes devoirs de vacances dans le sud.
Dans les bagages j’ai mis le carburateur Solex de ma Rapier et le barillet de ma boite à gants.
Ayant acheté sur ebay un kit de réparation Solex pour mon carburateur, je l’ai entièrement démonté et nettoyé। J’ai au remontage changé les joints, vérifié les différents gicleurs et membranes। C’est beau et même cela fonctionne mieux.

Pour la serrure, il me manquait depuis son achat la clef de la boîte à gants et du coffre। Pourtant j’avais deux clefs qui rentraient dans le barillet mais ne tournaient pas।
Deux solutions s’offrent à vous dans ce cas : contacter La clé Rapide au 01 47 21 38 12 ou 01 43 70 38 80 - http://www.laclerapide.fr/, afin de vous refaire un jeu de clés avec le numéro marqué sur le barillet ou ma solution plus empirique mais gratuite. Vous verrez, lorsque vous enfoncez votre clé dans le canon de la serrure il y a des ergots qui bougent. Le but est d’adapter votre clé en limant ou la clé ou les ergots du canon afin que lorsque la clé soit enfoncée, il n’y ai plus d’ergots qui dépassent du canon de la serrure. C’est simple mais il faut être patient et méticuleux.
Par ailleurs, nous avons également remis en route une Austin A35 immobilisée dans un champ depuis plus de 10 ans। Quelle satisfaction de l’entendre tourner après autant de temps ! Pour cela il nous a suffit de dégripper le carburateur SU, d’y ajouter de l’essence neuve, d’humidifier les bougies avec de l’essence et de brancher des câbles sur les câbles de batterie de la voiture. Le résultat est là et en plus le moteur tourne comme une horloge !!!!!!!

Le temps passe

C’est en 1982 que je passe mon permis de conduire auto et moto. Ce fut l’objectif de l’année après avoir obtenu mon Bac en 1981, année de l’élection de F. Mitterrand à la Présidence de la République.
Je n’ai pas connu la conduite sur les routes sans limitation de vitesses mais je peux vous dire que les conditions de circulation ont vraiment changés depuis. Avant mon expérience au volant, il y a tout d’abord eu le choc pétrolier de 1973 et l’instauration de premières limitations de vitesses par Pierre Messmer. Je me souviens de la réaction de mon père furieux de ces mesures « démagogiques » alors qu’il venait d’acheter une splendide Alfa Roméo Alfetta plus rapide que sa précédente Giulia 1600.

En 1982, il y avait moins d’autoroute pour aller en Corrèze par la N20 (environ 500 km) il nous fallait entre 5 et 6 heures. Sur les départementales il n’y avait pas la peur du gendarme, alors on roulait vite 130-140 km/h. La notion de moyenne était plus importante et sur un parcours donné on savait en traversant certaines villes si nous étions en avance ou en retard.

Sur les nationales, il fallait savoir doubler, attendre le moment opportun afin de prendre l’élan nécessaire au dépassement. Bref, c’était une conduite beaucoup plus exigeante qu’aujourd’hui ou vous réglez votre limiteur de vitesses sur 130 km/h au début de votre trajet sur autoroute jusqu’à l’arrivée.
Je ne sais pas s’il y avait moins de trafic dans Paris en 1980, en tout cas je roulais comme un fou, me donnant des temps à battre pour traverser les beaux quartiers. Qu’elle insouciance !!!!
Aujourd’hui, c’est tout simplement impensable entre les radars fixes, les mobiles et les couloirs de bus. Et dire que Georges Pompidou grand amateur d’automobile avait lancé de grands travaux (voies sur berges) afin de fluidifier la circulation dans la capitale.
C’est ainsi qu’une fois mon permis rose dans la poche j’ai commencé à sillonner Paris au volant de la Renault 5 GTL blanche avec toit ouvrant de ma mère. Son grand point fort pour moi débutant, ses pare-chocs latéraux en plastique non peints.

A cette époque, j’étais un jeune veinard. Au moment de changer sa voiture, nous étions consultés mon frère et moi. Bien sur c’était sa voiture mais elle ne s’en servait que dans Paris et surtout avec comme objectif de refaire le plein. Avec du recul elle était patiente. Avec le temps et le départ de mon frère de la maison, je suis devenu responsable du parc automobile de la famille. A moi les prises de rendez-vous, déposer et récupérer nos voitures chez les concessionnaires.

Puis ce fut l’arrivée d’une Talbot Samba 80HP. Je me souviens le vendeur était venu à la maison, mon père l’avait reçu dans son bureau et nous avait appelé pour choisir le modèle. Ma mère avait simplement donné son accord. La Samba avait été bien négociée mais ce fut véritablement une cochonnerie, une mauvaise voiture. Construite sûrement pendant des grèves à Poissy, rien n’allait. Dès la première semaine, pour une fois que mon père la prenait, le radiateur se fendait. Puis ce fut l’attache de la banquette arrière cassée au bout d’un mois sans parler des portes mal ajustées et du carburateur Solex impossible à régler durablement. Bref, au bout de 12 mois, nous rendons à Peugeot cette m…pour acheter la nouvelle 205 en finition SR 5 portes verte.
C’est à son volant que j’ai eu mon premier accident. Heureusement sans gravité, mais je ne suis pas fier d’expliquer les circonstances par téléphone à mes parents.
La voiture de ma mère était véritablement utile à tous mes amis, nous partions tout le temps en week-end ou en vacances ensembles. Du covoiturage avant l’heure. Au même moment une autre 205 commençait à faire parler d’elle, la Peugeot 205 T16. A Paris les 205 GTI fleurissaient dans les beaux quartiers. C’était LA voiture à avoir. Combien de kilomètres j’ai pu faire au volant de notre version familialle en rêvant de cette version.

C’est comme d’habitude un concours de circonstance qui poussa mon père à en acheter une. Mon frère venant de rentrer chez PSA bénéficiait de tarifs avantageux. Ce fut donc l’argument choc et nous avons eu notre première Peugeot 205 GTI 105 ch. blanche en mars 1985. La 105 ch. était sa 1ere motorisation, plus tard le moteur évolua en 115 ch. et enfin en 130 ch., mais ce n’était plus la même voiture.
Quel bonheur !!! C’est vraiment une voiture au volant de laquelle j’ai fait énormément de kilomètres et avec laquelle j’ai eu beaucoup de plaisir (de mars à décembre 85 - 14.000 km). Une vraie voiture de sport avec toutes ses exigences. Légère, maniable, un train avant incisif, un train arrière joueur en levée d’accélérateur, une direction précise ….. le nirvana pour un jeune conducteur chanceux.
Que de souvenirs d’attaque sur les routes sinueuses. Son tableau de bord était complet avec de nombreuses indications de températures et de pression.
Ses points faibles, un ralenti perfectible mais facile à régler, un train avant à resserrer de temps en temps, des bruits parasites dans le tableau de bord et un joint de toit ouvrant bruyant. Le jour où j’ai enfin quitté le nid parental, je suis parti avec la 2ème GTI de ma chère mère. Je l’ai gardé 2 ou 3 ans, hélas la pauvre n’a pas bénéficié de soins mérités en raison de mes moyens financiers limités. Il faut avouer que déjà mon budget partait dans des voitures de collection. J’ai fini par la vendre à un « jeune conducteur» qui l’écrasa peu de temps après contre un rail de sécurité.

Aujourd’hui je regrette un peu de ne pas l’avoir gardé comme envisagé un moment. Mais elle reste pour moi comme la R8 Gordini pour une autre génération, un outil de plaisir lié a une tranche de ma vie ou nous étions optimistes et insouciants.

Une histoire de petites voitures

A l’époque, c’est à dire il y a plus de 11 ans ma voiture de tous les jours était une Citroën AX 1,4l. Or ayant la chance d’habiter non loin de mon lieu de travail je décide de franchir le pas et d’acheter une voiture de collection pour tous les jours d’autant que je ne supporte plus l’AX qui tombe en miette. Il n’y a plus de chauffage, l’hiver le givre se fixe sur la face intérieure du pare-brise, le siège passager ne tient plus, la serrure du coffre est cassée …..

Mon choix se porte sur une Fiat 500 de 1964 restaurée par un ami Marseillais. Je vais voir la voiture de nuit l’achète dans la foulée.

Premier enseignement basique, ne faite pas confiance à tous vos amis et surtout n’attendez pas la nuit pour ausculter une voiture.
Arrivée à Paris par camion, la Fiat 500 est beaucoup moins bien de jour. Mais pour moi elle a des portes suicide, un superbe habitacle en cuir et un moteur boite de Fiat 600 pour mieux rouler sur la route. En effet, le surcroît de puissance est le bien venu car chaque matin je prends l’autoroute de l’ouest jusqu’à la sortie Versailles. Puissance !!!! avec une Fiat 500 c’est quand même un euphémisme. J’apprends à anticiper le moindre faux plat et dès qu’un camion arrive à toute vitesses derrière moi je m’écarte à gauche quitte à créer un gros ralentissement sur cette file « dite rapide ».

La 500 a un charme fou, j’ai un grand succès chaque matin à l’école quand je dépose Augustin.
Dès qu’il fait beau je décapote c’est génial !
Au niveau mécanique, c’est sur que le moteur / boite de Fiat 600 apporte un surcroît de confort, mais ce n’est quand même pas une Ferrari. Toutes les pièces sont faciles à trouver, et heureusement car je casse au bout de quelques mois la boite de vitesses.
Deuxième enseignement, la Fiat 500 est surtout une citadine.

Je garde ma Fiatou presque deux ans jusqu’au jour ou une amie de ma femme me donne sa Mini 1000 Racing Green en échange d’une superbe Toyota Yaris. Et la, c’est la révélation, une petite voiture peut être amusante à conduire et performante.
Je m’empresse de vendre ma Fait 500 à un jeune en lui faisant remarquer au rond point des Champs Elysées que cette voiture est un véritable aspirateur à minette. L’affaire est conclue et je dis ouf car ma voiture commence à être fatiguée.
J’ai gardé plus de 2 ans ma Mini et ce fut un véritable plaisir. Elle nécessite un entretien d’anglaise mais à côté de ma Fiat, elle est très fiable. De plus c’est une première main avec seulement 50.000 km. Pour le plaisir je monte un volant sport en cuir et des jantes Minilite achetées sur ebay.

L'amélioration continue

Depuis la dernière fois je continue à améliorer ma Sunbeam Rapier Serie V. Aujourd’hui grâce à Andrew je crois avoir localisé les bruits de suspensions.


En effet sur la Série V le constructeur, par économie a remplacé les rotules à graisseurs par des rotules sans graisseurs. Du coup après 42 ans les rotules sont fatiguées et il m’est impossible de les maintenir en forme avec de la graisse. Je planifie de les changer au retour des vacances.





Nous avions organisé depuis longtemps un déplacement au Mans Classic afin de représenter la Rapier au Club Rootes. C’est donc au volant de ma Rapier avec Andrew et mon frère que nous sommes partis au Mans. La voiture a roulé comme une horloge en dehors d’un bruit d’échappement qui s’est amplifié au fil des kilomètres. Encore du travail pour la rentrée, mais j’ai tout dans le garage. Le but est de faire un échappement avec une belle sonorité comme sur mon ancienne Wolseley 1500.
Ce fut trois jours de pure magie, des voitures de légende accessibles, une ambiance sur et autour de la piste et des clubs hyper présents.
Pour remercier ma gentille Rapier je lui ai depuis changé les boiseries de son tableau de bord.
Comme vous pouvez le voir le vernis est maintenant superbe.






















Par ailleurs j’ai commandé des jantes Minator en 14 x 5,5 (PCD 108) auprès de http://www.tyresave.co.uk/. Je devrais les avoir à la rentrée. Les tarifs sont intéressants et le contact est très agréable.
Voici quelques photos du Mans :
Une belle brochette d’Aston Martin
Une rare Aston Martin DP 212
Une magnifique Bentley
Le coté pratique des anglais
Une rare Fraze Nash de 1952
Notre parking sur le trottoire de notre hôtel
British spirit avec une AC Bristol

Des nouvelles de la Sunbeam Rapier

Ca y est la Wolseley est vendue, je peux m’attaquer à la Rapier.

Premier objectif : l’immatriculer.
Pour une voiture de plus de 25 ans achetée hors CEE c’est très simple. Il vous suffit d’aller aux Douanes et de s’acquitter de 5,5% du montant de votre achat. Pas fou les douaniers vous demandent de voir la voiture. Une fois cela fait, il vous faudra passer votre voiture au contrôle technique, envoyer votre dossier complet à la FFVE (50€) et enfin aller chercher votre carte grise de collection à la préfecture. C’est à la fois simple et pratique puisque vous n’aurez plus à passer votre CT que tous les 5 ans. La restriction territoriale devant disparaître avec l’introduction des nouvelles immatriculations début 2009.
Avec ses belles plaques noir achetées av de la Grande Armée à Paris, la voici définitivement française.

Deuxième objectif : un état des lieux approfondi.
Stupidement abîmés à cause d’une tension excessive de la courroie de ventilateur, les roulements de la pompe à eau neuve sont morts. En la changeant j’en profite pour nettoyer le moteur et mettre du produit antirouille (Rustol) sur et dans les longerons.
Je change de nombreuses durites puis passe à l’habitacle.
Les moquettes sont enlevées et comme à chaque fois, la thibaude est bonne pour la poubelle. Avec le temps elle prend l’humidité et finit par oxyder les planchers. A nouveau je retrouve trace du gris d’origine. Comme ma voiture peut dormir dans la rue je m’attaque aux joints de fenêtre et de porte. Je n’ai jamais vu de joints aussi cuits, ils ne servent plus à rien.
Celui de porte est référencé chez Woolies. Je le change sans problème. Reste celui de fenêtre qui n’est plus disponible. Il y a quelque temps, grâce à ebay j’ai fait la connaissance d’un anglais Tim qui vit maintenant en Corrèze. Lui aussi possède des Rapier. Nous prenons contact et échangeons de nombreux mails. De passage dans la région je vais le voir et durant de nombreuses heures nous dissertons sur la Rapier. Tim est un homme charmant et qui connait les Rapier sur le bout des doigts. De quoi passer un moment plus qu’agréable. C’est ca la magie d’internet et la passion qui nous réunit tous. Enfin, Tim a la solution pour mes joints de fenêtre. Gentiment il en commande de nouveaux au club Rootes et me vend les siens. Bon ils sont cher, 35€ le joint, mais ils sont vraiment particuliers et surtout indispensables.
Aujourd’hui je m’attaque aux lèche vitres et ce n’est vraiment pas simple. Mais, mon objectif étant de changer les garnitures de porte blanche par des noires plus « normales » je veux m’assurer qu’à la première pluie elles ne soient pas détrempées.

A nouveau un autre amateur de Rapier va venir à mon aide. En effet mes sièges sont en mauvais état et surtout toutes les garnitures de portes sont neuves mais blanche. L’horreur.

Je suis donc à la recherche d’un intérieur complet de série V en noir. Autant vous dire que c’est plus que rare.

Et pourtant je rencontre Hugh, grand amateur de Rapier près de Londres qui me procure ce que je recherche.

Par la même occasion il me fournit un superbe tableau de bord au

vernis neuf et quelques pièces

difficilement trouvables. Chez lui, c’est la caverne d’Ali Baba, son jardin est rempli de Rapier, il y en a partout.

C’est ca aussi le charme britannique.

Avant de tout remonter j’en profite pour mettre du Rustol dans les contre-portes et de changer le plastique qui s’intercale entre la porte et la garniture intérieure.
Mécaniquement, je vidange le moteur, change la membrane de la pompe de reprise du carburateur, ajoute un joint entre celui-ci et le filtre à air, nettoie les bougies et fait le complément d’huile du boitier de direction. Ma Rapier commence à ressembler à quelque chose et à mieux rouler d’autant que j’ai branché l’overdrive.
Toutefois, j’ai quelques bruits de suspensions ou transmission qui se font entendre. Je craque et demande à Andrew de la prendre quelques jours pour avoir son avis. Suite au prochain épisode.

Pendant un séjour professionnel en Afrique du Sud j’ai pu rouler en Ford Zephyr et en Wolseley 15/60. Les voici en photos.

Tout pour l'habitacle

Le travail continue sur la XK120. L’objectif de 2008 est de la finir enfin, avec pour échéance un roulage plus long que le tour de la maison en septembre.
Dans un premier temps j’ai acheté chez B.A.S, des professionnels de la sellerie tout le matériel nécessaire pour l’habitacle. cuir, moquette, vinyl, hardura ….
L’habitacle ayant été modifié avec des places à l’arrière, je dois tout faire moi même et ne peux acheter de kit prédécoupés.
Je commence par les moquettes, après avoir fait des gabarits, je découpe en pensant à faire un peu plus large pour le galon de finition. Tout se passe bien pour les surfaces plates. Cela se complique pour les passages de roue et le tunnel de boite, mais en étant patient j’y arrive sans faire de plis.
Les panneaux de portes sont découpés dans du bois le plus fin possible 2 ou 3 mm d’épaisseur. Les bords sont bien polis pour un fini parfait avec la garniture.

Pour la pose du ciel de toit, tout a été long. En réalité j’ai un peu triché. Je l’ai acheté tout fait chez Suffolk & Turley (l’un des meilleur selleir de XK). Restait à le poser !!!!!

Le plus dur a été de bien le tendre aussi bien en largeur qu’en longueur. Le hic est que sur les côtés il se fixe sur une baguette en bois (que j’ai prédécoupée), qui se fixe sur un profilé en alu (recouvert de simili), qui se fixe sur les boiseries de décoration. Bref, il faut 10 mains pour mener à bien cette opération.

Il me faudra 2 montages à blanc afin d’arriver à un bon résultat. Je passe sur les panneaux de custode arrière faits sur mesure, qui avec leur lumière encastrée viennent se glisser sous les baguettes de fixation du ciel de toit.

Pour compliquer les choses, les fenêtrer de custode arrière ne peuvent se fixer qu’avant les panneaux de custodes arrière. Vous n’avez rien compris, c’est normal, j’ai mis plus de trois semaine à y arriver.

Les boiseries étant trouées partout et de couleur clair, je les fais revernir chez Guy Broad. Il me fournit également les boiseries qui encadrent le pare-brise. Le résultat est parfait pour un tarif ultra compétitif.





Je soigne les détails jusque dans le choix du joint extérieur de la vitre de custode. Il provient de ENPI et n’est pas en plastique. A sa pose je le badigeonne de joint à pare-brise, j’espère que le tout sera étanche.











Par ailleurs, après quelques hésitations, je choisi un sellier à Bezon. Il a fait la sellerie de la CD de Gazoline et d’autres voitures qui sont bien. Ses tarifs sont raisonnables mais son problème car il y en a toujours un est qu’il est tout seul. Il ne faut pas être pressé.









Après plus d’1 mois je récupère enfin les moquettes bordées. La finition est superbe. Avec de la colle néoprène (résistante aux hautes températures) je fixe les éléments sur les passages de roue et les bas de caisse.
Le reste sera mobile. Chez le sellier je teste les mousses pour le confort des sièges et donne mes directives pour placer les coutures.






Pour les places arrière, je commande les mousses d’un siège chez Guy Broad. Comme je m’y attendais le prix est très cher (+ de 50£) mais surtout la coupe approximative. Je fonce donc au BHV achète les mousses, trace la découpe et les fait découper. Le résultat est parfait pour même pas 30€. Le sellier leur fait des housses cuir/velours avec une fermeture éclair.




Pour compliquer les choses, je désire au cas ou j’irai aux sports d’hiver, de réaliser une trappe
dans le dossier des sièges arrières comme sur les XK 150. Vraiment utile !!!
Je dois m’y prendre à trois fois afin d’arriver à la taille optimum. En effet, elle ne doit pas être trop haute afin de bien basculer, ni trop basse pour que les objets sur la plage arrière ne glissent. Bref, je ne sais pas si c’est très utile mais c’est beau.



Pour la phase finale de réglages des trains roulants et du moteur j’ai déjà pris RDV avec Eric en septembre 2008 afin qu'il m'aide. Oui, je sais encore une chose que j'aurrai pu faire, mais j'ai hate après plus de 10 ans de rouler.....