Bienvenu à la Sunbeam Rapier

Depuis quelque temps j’étais à la recherche d’une Sunbeam Rapier pour remplacer ma Wolseley 1500.
Plus cossue, plus puissante, plus sport, trouver une Rapier devient très difficile même en Angleterre ou elle jouit d’une belle popularité grâce à son beau palmarès sportif.
C’est encore une fois grâce à mon ami Andrew que la Rapier est localisée sur ebay.
Ce n’est pas la première fois que j’achète une voiture sur ebay mais j’ai tellement envie de ce modèle en conduite à gauche que je contacte directement le vendeur en Suisse.
Petit à petit le contact passe et finalement Emmanuel accepte à mon grand soulagement de me la vendre en direct.
L’histoire de cette voiture est sympa car elle a appartenu à son père. Visiblement ce n’est pas sa première Rapier. Afin d’avoir une voiture plus « Anglaise » il l’a fait repeindre dans une couleur plus « anglaise », rouge avec le toit blanc. La moquette devient rouge, la sellerie reste noire avec des contre porte de couleur blanche.
Petit historique.
La Sunbeam Rapier est lancée en octobre 1955, la série II suit en février 1958, la série III en septembre 1959. L’intérêt de ces premières séries, c’est que l’évolution technique de la Rapier de série suit directement les évolutions des Rapier de compétition. L’apogée de la Rapier en compétition est vers 1961 avec des victoires au RAC, Liège Rome Liège …
La série IV apparaît en 1963 et enfin la série V en septembre 1965. La Rapier est arrêtée en juin 1967.

Ma voiture est une série V, équipée d’un moteur 1725 cm3, d’une boite de vitesses synchro avec Overdrive. Ce n’est pas forcément la plus intéressante de la série mais c’est la plus rare avec 3759 voitures construites.

Garée pendant 15 jours chez mes amis de Divonne Les Bains, je récupère ma voiture le 18 février et fonce vers Paris. Un bref contrôle des niveaux et me voici parti. J'ai de la chance avec la météo, le temps est frais mais superbe, idéal pour la route. Emmanuel m’avait certifié que la Rapier sortait de révision et en effet elle roule bien.

J’attaque le Jura par la route N5 et le Col de la Faucille (1323 mètres), la route est superbe, il y a de la neige partout. Puis j'enchaîne sur Beaune ou je rattrape la N6.

La voiture roule bien, elle ne chauffe pas mais l’overdrive refuse de passer. Tant pis je continue la route à une vitesse de 90 à 100 km/h pour préserver la mécanique.

C’est à son volant que je prends conscience de son potentiel en rallye. Elle est confortable, tient très bien la route et son moteur est très souple.

Sur la N6, petite étape à la Rochepot pour une photo sur l'ancien tracé de la 6 et je poursuis en passant par Bel Air vers Rouvray.

La, je retrouve Thierry Dubois qui vient voir les panneaux sur l’histoire de la N6 mis en place par la commune. Ils sont superbes.
Le retour avec mon ange gardien se passera sans soucis majeurs si ce n’est un ralenti à 1700 tr/min et un trou à l’accélération.

Le soir nous passerons même chez LVA à Fontainebleau pour faire un petit coucou.

C’est vraiment soulagé mais bien fatigué que j’arrive le soir chez moi après plus de 520 km de route.

Depuis, triste d’avoir quitté la Suisse elle refuse de démarrer. Je pense qu’un programme de débouchage du conduit d’essence s’impose. Andrew qui possède une Rapier Série II est tombé en panne cet été à cause de ce problème.

Une bonne affaire !!!

Avez-vous remarqué que lorsque vous effectuez un 1er achat en novice, vous faite généralement une excellente affaire! Ce fut le cas pour ma première belle voiture de collection, mon Alfa Roméo Giulia 1600 Sprint de 1962. (sa restauration fera l’objet d’un autre chapitre).
Fort de cette expérience heureuse et animé d’une naïveté absolue, je recherche une autre voiture de collection pas chère pour mes vacances.
De fil en aiguille, j’arrive en Normandie chez un particulier qui vend une Lancia Fulvia rallye 1,3l S de 1967 et d’autres Alfa Roméo plus intéressantes (modèles SS et Zagato) que je ne verrai jamais.
Par précipitation, je décide de lui acheter cette Lancia croyant que son moteur est un rare moteur 1,3l HF (version rallye). A ma décharge, lors d’un bref essai routier son moteur m’impressionne par sa nervosité et surtout ses montées en régime fulgurantes.
Me voici donc propriétaire d’une seconde voiture alors que je n’ai pas un francs en banque. Par chance j’arrive à convaincre deux amis et mon cher papa.
En mon fort intérieur, je pense faire une très bonne affaire, espère la revendre rapidement pour finalement acheter les rares Alfa Roméo que le vendeur dit avoir. Evidemment, il n’en sera rien.
Cette Lancia a une couleur horrible (façon voitures d’intervention EDF-GDF) mais elle tient très bien la route et son moteur est un très rare moteur HF (dixit son numéro de bloc moteur). D’une cylindrée 1300 cm3 sa puissance est d’environ 90 ch d’origine. Il est équipé de carburateurs Solex et d’un radiateur d’huile. Une vrai bête de course qui file à plus de 170 km/h.
Malheureusement après quelques mois, un joint d’embase moteur lâche laissant s’échapper toute l’huile moteur sous pression. L’intervention est incontournable.
A l’époque j’étais nul en mécanique simplement bon à faire les niveaux et à déposer la voiture chez le garagiste.
Donc, direction le spécialiste Lancia l’Atelier REVE (bien connu des Lancistes à St Valerien dans l’Yonne, Mr Lamoine) à l’époque situé en région parisienne.
Là, entre les mains d’un véritable expert je commence à avoir des sueurs froides. Le moteur est tout d’abord tout ce qu’il y a de plus standard, hélas le numéro que j’avais vu n’était pas le bon et surtout pour réparer le joint défaillant il faut démonter le moteur. Oups !!!!!
Me voici donc à nouveau à la recherche d’un mécène.
J’ai toujours rêvé d’emmener cette Lancia sur les routes enneigées des alpes, mais en 3 ans elle n’aura vu que le soleil des vacances d’été. Franchement, en dehors de ce problème elle a toujours été fiable et rapide sur les routes moins « policées » qu’aujourd’hui.


Au bout d’environ 3 ans j’ai essayé de la vendre. Ce fut difficile avec une couleur aussi « remarquable ». C’est finalement un postier, sans doute moins réfractaire à cette couleur fonction publique qui me l’achète pour « draguer et emballer ». Bien sur je lui confirme que cette Lancia est un véritable aspirateur à gonzesses.
En conclusion, j’ai dépensé beaucoup d’argent sur cette Fulvia et je l’ai très mal vendue.
Sa vente sonna le glas des voitures italiennes à la maison mais surtout elle me servit de leçon. Depuis, je fais toujours attention entre le prix d’achat et le prix hypothétique de revente.

Une Jaguar sublime

Après avoir vendu à regret ma superbe Alfa Romeo Giulia 1600 Sprint à un breton (si vous savez ou elle est, contactez moi), j'oriente mon choix sur une berline sportive et familiale. En effet j’avais en tête de me marier et d’avoir de la place pour tous le matériel qui va avec des enfants. J'avais évidemment écarté le choix d'un monospace.

J’achète donc a un bon prix la Jaguar MK II 3,4l d’Antoine un ami du Club Austin Healey. En effet deux jours avant la transaction les freins lâchent. Je l’achète telle quel.
Cette Jaguar a une ligne sublime, une des plus belles berlines jamais dessinée. En plus j’adore son toit ouvrant rigide d’origine (une rareté). De couleur Gun métal son intérieur est de couleur fauve avec des petites tablettes en bois à l'arrière, splendides.

Rêvant d’une berline sportive, je commence les améliorations : pneus Michelin, grosse barre anti-roulis et ressorts plus dure à l’avant, nouvelles lames à l’arrière plus performantes ….. de quoi rouler à 160 km/h sans soucis en toute sécurité.
Son 6 cylindres XK de 3,4l est merveilleux même si après quelques kilomètres à forte allure la pression d’huile baisse et la température monte à l’opposée. Il est puissant (environ 220 ch) avec une très belle sonorité. L’overdrive monté sur la boite 4 passe de façon franche et instantanément, un vrai régal. Lors d’un mariage on ne voit que ma voiture, c’est vrai qu’elle est belle.
Le petit hic, car il y en a un malheureusement, c’est qu’a conduire ce n’est pas ça. Sans assistance, la direction est lourde, la voiture reste sousvireuse – un comble pour une propulsion, l’embrayage et les freins ne sont pas vraiment très efficaces.
Moi qui m’attendais à suivre les pas de Bernard Consten en rallye, que neni.
De plus sur cette Jaguar tout est inaccessible, pour remplacer l’embrayage il faut déposer le moteur. Visiblement elle avait été restauré rapidement, il manquait des vis par endroits ........ce n'était pas parfait.
Donc, après moins de 2 ans, exit cette très belle voiture pour une très belle épave, celle de ma XK 120, c’était il y a 10 ans.

P.S : Cette superbe Jaguar MK II n'a vue aucun de mes enfants.

Vacances d'été en Wolseley 1500

Tous les deux ans notre ami Thierry Dubois organise un rallye de Paris à Menton par la Nationale 6 ou 7.
Cette année j’ai enfin la voiture populaire éligible pour ce rallye. Ce n’est pas vraiment une voiture française mais une vraie populaire anglaise. Comme la Wolseley est ma voiture de tous les jours, un simple contrôle global, quelques coups sur les graisseurs suffiront.

Au programme plus de 2000 km aller / retour.
Ce matin le réveil sonne très top nous avons rendez vous à Fontainebleau avec le gros du rallye.

L’ambiance est excellente, la plupart des participants étant la en 2005, il n’y a pas cette période d’adaptation. Plein de fougue nous enchaînons tous les kilomètres à vive allure sur la N 6. Les premières étapes sont fort agréables, dégustation de vins et bon déjeuner dans une magnifique maison.
La voiture roule vraiment bien. Je tiens une moyenne de 65 Milles sans soucis d’autant plus que depuis quelques semaines j’ai un poste avec la FM. Le grand luxe. Pour l’instant elle ne chauffe même pas, il y a simplement un bruit et des petites vibrations en décélération.
Le soir de la première étape nous arrivons sous une pluie diluvienne à l'hôtel Chagny.
Ayant tous des voitures « absolument étanches » nous nous retrouvons tous dans le parking couvert de l’hôtel pour entasser nos voitures à l’abri. Et comme les lavandières, nous nous retrouvons tous à laver nos voitures tout en discutant de la pluie et du beau temps évidemment.
La nuit est salvatrice car la première étape fut longue, sauf pour quelques uns. En effet un copilote dont je ne donnerai pas le nom ronfle tellement fort qu’il passe sa nuit sur le balcon de sa chambre, du coup c’est 10 personnes qui ne fermeront pas l’œil de la nuit.

La route reprend fraîche mais belle. La voiture tourne toujours comme une horloge toutefois il y a un bruit de roulement qui se fait entendre.
La route défile avec de temps en temps un passager dans la voiture. C’est mieux que la radio. Le fils de Marc Ouayoune en profite pour voyager dans toutes les voitures, un véritable centre d’essais des années 1960.

Après Lyon nous attaquons la N 7, la météo devient plus clémente et mon roulement plus bruyant. Je m’en veux, quand j’ai refait les suspensions avant j’ai tout changé sauf …. les roulements. Du coup à l’étape de St-Andiol le parking se transforme en véritable atelier de mécanique. Thierry, répare son joint de filtre à huile, jean pierre cherche désespérément l’origine de son bruit de transmission et moi j’entreprends de graisser mon roulement pour le calmer.
Visiblement ce n’était pas suffisant, dès les premiers kilomètres le lendemain c’est exactement pareil. Elle roule et c’est l’essentiel, on attaquera un peu moins vite les rond points. Après réflexion je pense que le fait de changer les pneus et leur dimension a fait travailler les roulements différemment et donc les a achevés.

Le rallye continu vers le sud avec enfin un beau temps qui s’installe. Moi qui craignais la surchauffe, ma Wolseley est vraiment docile et bien éduquée. De quoi faire taire les mauvaises langues qui proclament dans leur épave que les anglaises chauffent au soleil.

Tout fut vraiment parfait dans ce rallye jusqu’au bout. En quelques mots ce fut un rallye convivial, simple, sans aucune prétention, une balade entre amis.
Ayant de plus en plus de bruit au niveau du train avant j’organise mon retour à Paris par le …..TGV et confie ma monture à un garagiste de Cavaillon pour changer mes roulements.

Deux mois plus tard me voici de nouveau dans le sud avec Thierry Dubois pour revenir par la route à Paris. Heureux de retrouver ma voiture réparée, je découvre enfin une voiture silencieuse, enfin, pas tout à fait, puisque un bruit en cachant un autre, je retrouve mon bruit à la décélération.
La première journée nous entraîne d’Avignon jusqu’à Roanne en passant par le Col de la République ou nous attend un ami de Thierry dans un superbe château (Gites de France : www.ailly.com/)
Cette journée est épuisante, il fait chaud et la route longue et embouteillée, il faut dire que nous n’avons plus l’habitude de la chaleur depuis longtemps à Paris.

Enfin, vers 9h00 du soir nous arrivons à l’étape épuisés. Le soir notre ami Marc nous rejoint avec sa DS de 1958.
Nous dormons tous dans cette grande demeure aux pièces impressionnantes, aux couloirs interminables et aux mouches plus qu’abondantes dans nos chambres. J’imagine l’ambiance de cette demeure l’hiver sans chauffage ….. J’adore.

Dès 9h00 nous reprenons la N 7 par Lapalisse, objectif rallier Paris dans la journée. Thierry qui a fait beaucoup de photos pour son projet avec Altaya espère continuer son travail. Hélas, il ne faut pas compter sur le beau temps quand vous roulez avec Marc. En effet, jusqu’à Paris nous aurons de la pluie non stop. La voiture est toujours aussi parfaite sauf ce bruit qui devient de plus en plus persistant. Mais fidèle à mes principes je continu jusqu’à la maison.


Ce n’est que quelques jours plus tard que je me penche sur le problème. Oups, le niveau d’huile est bas dans le pont. Je vidange, vérifie les roulements arrière, on ne sait jamais et part pour une balade test à fond.

Me disant ça casse ou sa tient. Après une forte montée le pont lâche. Après quelques coups de fil en Angleterre je trouve avec difficulté un pont d’occasion.
Depuis il est sur la voiture et elle est devenu silencieuse et confortable, un vrai régal. Hélas, aujourd'hui je dois vendre ma voiture par manque de place. N'hésitez pas !!!!!

Un projet bien long – (Suite) – Une carrosserie plus que parfaite

Après le châssis, j’attaque la carrosserie et puis je roule. Voila ce que je me disais avant d’attaquer ces travaux.

Tout a commencé par un décapage chimique complètement inefficace. Il fut ensuite fait avec ma brave perceuse pour finir enfin avec quelque chose d’efficace, le pistolet thermique.

Toute cette phase fut longue mais bien agréable.

J’avais l’impression d’être un archéologue à la découverte de ma voiture. Jusque là tout va bien, je m’amuse et dépense peu d’argent.

Les choses se compliquent vraiment le jour ou je confie ma voiture à mon carrossier Jacky.
En fait, ma belle Jaguar XK 120 FHC est restée plus de 2 ans chez lui. Je ne sais pas s’il l’aimait ou s’il m’aimait mais cette liaison fut très longue.

Je tiens avant tout à dire qu’il a fait un travail formidable, de très grande qualité, qu’il fut toujours compréhensif et sympathique avec moi mais …….
Peut être ne faut il pas avoir les yeux plus gros que le ventre. Car ayant les yeux de Chimère pour ma voiture, j’ai toujours voulu ce qu’il y avait de mieux. Donc de plus cher. Voila tout mon problème pendant plus de 2 ans.

A chaque fois que j’allais voir Jacky c’était pour qu’il avance sur ma XK. Et à chaque fois que je venais voir son travail, il y avait une belle facture avec plein de 0. Heureux de voir le chantier avancer, je repartais en cherchant comment j’allais combler mon découvert avenir à la banque.

Franchement ce fut souvent l’angoisse, des vacances improvisées à l’économie et quelques tiraillements justifiés à la maison.
Si c’était à refaire, je dirais tout de suite non. Lorsque votre passion empiète trop sur votre vie quotidienne ce n’est pas vivable.
Heureusement ma femme fut compréhensive et quelques amis généreux en me prêtant de l’argent quand il fallait.

Le résultat est vraiment à la hauteur des sacrifices consentis.
Toute la partie arrière a été refaite avec un nouveau fond de coffre, un nouveau panneau de coffre et des ailes reformées. Le masque avant déformé retrouve sa jeunesse également.

Il faut dire que cette voiture entre deux âges est bien compliquée. Le travail à la chaine n’est pas encore abouti. Toutes les XK sont finies à la main, donc tout doit être restauré sur mesure.

Par exemple, les portes dont l’armature est en bois ont nécessitées 4 jours de réglage pour bien fermer. En effet avec la température, le bois joue et les réglages ne sont pas les mêmes le matin et le soir.

Après la carrosserie, il y a eu la préparation de la tôle avec de l’acide. Puis les nombreuses couches d’apprêt et enfin la peinture, un vert amande Aston Martin.
Sur ce point Jacky est un géni. Il est le seul à vous faire une couleur comme vous l’avez toujours voulu.

Aujourd’hui ma XK est dans sa phase finale, une mise au point moteur, des réglages de suspension.

Je fini les panneaux intérieur et la touche finale sera confié à un sellier.

Une nouvelle acquisition

Lorsque vous aimez les voitures de sport anglaise comme moi, il y a une marque auquel vous pensez souvent : TVR.

Très peu connu en France, TVR est vraiment représentatif de l’industrie automobile anglaise. Les voitures sont performantes, construites en petit nombre avec passion.

Les châssis tubulaires sont superbes. La mécanique est empruntée à de grandes marques (Ford, Triumph, Rover …) afin de réduire les couts de production et d’entretien.

Le tout pour un grand plaisir de conduite.

Après le Coupé XK120 des années 50, l’Austin Healey roadster des années 60, je désirais un coupé des années 70, plus facile à utiliser.
Depuis le 24 mai c’est chose faite.

En surfant sur le web, j’ai trouvé une très belle TVR 3000M de 1977.
Elle est équipée d’un moteur Ford V6 Essex de 3 litres issue de la Ford Capri qui développe 140 ch. Sa suspension est à quatre roues indépendantes et le tout ne fait que 900 kg.

La position de conduite est allongée avec de superbes cadrans Smith devant vous. Que demander de plus, du sport à l’état pur.

C’est donc avec beaucoup d’appréhension, souvenez vous du retour de la Wolseley que je suis parti la chercher avec Andrew.

La voiture est superbe mais visiblement l’ancien propriétaire n’a pas beaucoup roulé avec. Ce qui se confirme dès les premiers kilomètres par une durite de chauffage qui se déchire au niveau du starter automatique. Vite réparée, nous reprenons la route.

Elle essaye encore à Douvres de ne pas quitter sont pays en refusant de démarrer. Mais à force de la pousser et d’insister poliment, elle monte la dernière sur le bateau. Le trajet Calais, Paris ne sera qu’une simple promenade de santé pour nous.

Aujourd’hui, c’est l’heure du bilan, la TVR roule bien mais il ya du travail. Les pneus sont à changer, peut être le pont et il faut lui faire une révision générale poussée.

Je pense déjà à changer la boîte de vitesses pour une à 5 rapports et basculer le poste de conduite à gauche.

Un projet bien long

Tout commence lorsqu’il y a maintenant 9 ans, un ami me parle d'une trentaine de Jaguar abandonnées dans les dépendances d'un château de la banlieue Parisienne.
Après quelques tractations me voici parti avec mon ami Thierry Dubois vers ce château au volant de ma Jaguar MKII 3,4l (je vous en parlerai dans un autre chapitre). Le but est d’échanger cette sublime berline contre la XK 120 FHC (coupé) de mes rêves.
Au téléphone on me la décrit comme en bonne état. Hélas, elle est dans un état moyen, elle roule mais nécessite trop de travaille pour prendre la route sur de longs trajets.
Dépité, je me vois déjà repartir vers Paris quand le propriétaire des lieux me propose d’aller en voir d’autres à l’autre bout du parc ………….. Incrédule, nous le suivons et en effet sous un hangar en ruine nous découvrons une autre XK 120 FHC, un DHC, une Type E, une MKV et une XK 140 DHC.

Je suis comme un enfant à Noël face au sapin couvert de cadeaux, il me suffit de choisir, de laisser ma MK II et d’empocher un chèque pour la différence d’état entre les deux Jaguar.





Un véritable compte de fée que tout collectionneur rêve de vivre au moins une fois dans sa vie, découvrir la voiture de ses rêves au fond d’un hangar sous trois couches de poussière et de partir avec.




Quelques jours plus tard l’affaire est conclue et je repars avec une superbe épave de Coupé XK 120.





Après l’expérience de la restauration de l’Austin Healey en moins d’un an, je suis optimiste, je planifie les travaux sur deux ans maxi. A l’époque j’étais dubitatif quand dans la presse spécialisé je voyais des restaurations durer plus de 10 ans. Hélas, la réalité m’a vite rattrapé. les années sont passées très vite, toute cette aventure a commencé en 1998 à la naissance de mon fils aîné Augustin, et aujourd'hui nous sommes en 2007 à quelques mois des premiers kilomètres.

Rentrons dans le vif du sujet.
En 1998 ma femme est enceinte et je commence les premiers travaux. Partant d’une épave je n’ai aucun scrupule à faire des modifications importantes. Je décide de changer la boîte de vitesses pour celle d’une XJ série 1 avec overdrive pour une meilleure vitesse de croisière. Du coup l’embrayage devient hydraulique avec tous les problèmes d’implantation du maître cylindre. Pour les enfants, je supprime l’emplacement des batteries derrière les deux sièges pour créer deux places arrière. La batterie est maintenant dans l’aile droite. De petites modifications qui viennent en fait s’ajouter aux soucis de la restauration. Première leçon : lorsque vous faites des modifications, le travail change de nature, ce n’est pas du tout du Lego pour adultes !!!

Enthousiaste à l’idée de dépenser l’argent de mon échange j’attaque à bras le corps le châssis et la mécanique en laissant la carrosserie de côté. Deuxième leçon : mieux vaut attaquer les postes coûteux et longs au début.

Le châssis est complètement démonté, sablé zingué et peint en noir époxy au pinceau.

Un vrai plaisir. Toutes les suspensions sont remontées avec de nouvelles bagues, j’en profite pour monter une barre antiroulis plus grosse sur des bagues en polyuréthane.

Les freins sont refait, nous verrons plus tard pour les disques à l’avant. (Ici les tambours avant, à gauche reconditionnés)

Côté mécanique, je me fais plaisir en envoyant mon superbe moteur 3,4l incomplet chez le spécialiste du moteur Jaguar XK en Angleterre VSE. (A gauche, avant restauration)

Il subit une préparation road rallye avec une culasse sans plomb. J’espère qu’il fonctionne bien puisque nous étions en 1999.

Le chantier avance normalement et fin 99 le châssis est roulant, Augustin à presque 18 mois et nous pensons à agrandir la famille. (Le nouveau moteur avec la boîte de vitesses de XJ)

Il faut que je me dépêche, mais comme par hasard c’est à partir de maintenant que la restauration va ralentir à l’attaque de la carrosserie.

Troisième leçon : Sur carrosserie tu dépenses toujours beaucoup.