Objectif, le Mans Classic 2014

Ma dernière restauration a duré 11 ans, cette fois ci, je me suis engagé auprès de Tony (l’ancien propriétaire de la Heron Europa) pour lui donner rendez-vous au Mans Classic 2014 avec la voiture finie. Cela me laisse donc deux ans afin de remettre cette voiture sur route.

A peine arrivé à la maison, je m’attelle à tout démonter. Le but est de mettre au plus vite la caisse à nue pour réparer les éléments cassés et la confier au carrossier. Je démonte scrupuleusement tous les accessoires en prenant soin de repérer leur montage. Pour cela mon appareil de photo et mon carnet de note me suivent partout.

Ce travail de démontage est intéressant car il me permet de voir comment était conçue et construite la Heron.

D’ailleurs, je constate immédiatement que la finition n’est pas le point fort de ce modèle. On voit bien qu’il s’agit ici d’un« kit car » monté par des amateurs plus ou moins soigneux. Ce n’est pas pour me déplaire car j’adore fignoler les détails et améliorer les choses.

De plus, la Heron a subi des modifications, comme par exemple la prise d’air NACA du capot moteur, il faut que je détermine son utilité. La joue d’aile gauche a été coupée et modifiée à cause du montage des carburateurs Weber. Tant mieux car elle en aura à nouveau deux sur son moteur Ford. Il faut en revanche que je détermine le flux d’air pour les« gaver ».

Je commence mon démontage par l’avant en progressant jusqu’à l’arrière.

Mon premier accessoire démonté est le pédalier. Il est suspendu dans un boitier en résine lui-même boulonné sur le tablier au niveau des pieds du conducteur. L’axe des pédales a pris du jeu avec le temps, je le répare avec une rondelle de chaque côté. J’ai n’ai voulu changer que les coupelles des maitres cylindres mais ils sont en trop mauvaise état. Je fonce donc chez Etient à Neuilly pour en trouver des neufs.

Avant

Après

Comme d’habitude je confie la réfection du radiateur d’eau aux Ets Delpeyrat à Tulle en Corrèze. Le faisceau est remplacé par un neuf. Pour la même surface il y a deux fois plus d’ailettes de refroidissement.

 Avant

 Après

A priori le faisceau électrique est en bon état, tant mieux car l’électricité n’est pas mon domaine de prédilection.

Le tableau de bord a été modifié et j’ai vraiment l’intention de le refaire comme à l’origine.

Ce ne sera pas facile car je n’ai que la photo d’un article de Practical Motorist de avril 1963 que vous voyez ci-contre.

Dans l’ensemble la Heron ne semble pas avoir beaucoup roulé, les charnières des portes n’ayant pas de jeu mais elle a surement séjournée à l'extérieur.

Le compartiment moteur une fois "vidé" de tous ses accessoires mais j'ai triché le moteur et sa boîte de vitesses étaient déjà démontés.

La Heron Europa, un nouveau projet de restauration

Depuis la vente de ma TVR j’avais l'envie et surtout les moyens de trouver un chantier, une voiture à restaurer. Quelques voyages en Angleterre m’ont permis de voir plusieurs voitures intéressantes mais toutes en état de rouler, l’horreur ……

C’est finalement mon ami Andrew qui venant d’acquérir une Heron Europa (voiture Anglaise des années 1960), me met en contact avec Tony qui est vendeur de la sienne. Sur un total de 12 voitures produites cela peut être étonnant d’en avoir 2 en France.

Donc, dès mon retour de vacances en Août, direction Loughborough au nord de Birmingham. L’accueil est plus que chaleureux, Tony m’accueille les bras ouverts, me propose de déjeuner avec lui pour mieux parler de sa Heron. L’affaire se conclue au café et je repars le coffre rempli de pièces détachées  en attendant de prendre la voiture.

Ce n’est que 3 mois plus tard que mon emploi du temps me permet enfin d’aller la chercher. Ce sera 1300 km en 21h non stop mais avec la joie d’avoir un nouveau joujou à restaurer.

Pour la petite histoire, cette marque a été créee au début des années 1960. A l'époque la Société Heron Plastics Ltd basée à Greenwich fournissait les coques en plastique à des constructeurs de voitures de compétition comme Lola. Nous sommes à une époque où le plastique est à la mode. Colin Chapman est un des premier à construire un coupé sport, la Lotus Elite entièrement dans cette matière, la coque participant principalement à sa rigidité. A force de travailler pour les autres, les dirigeants de Heron décident début 1960 de se lancer dans l'aventure.

Ils construisent la Heron Europa et la présentent au Racing Car Show de Londres et au Salon de Genève de 1963. Vous trouverez ci-dessous le programme officiel et une coupure de presse de l'Automobile Magazine sur le Racing Car Show.

Comme beaucoup de voitures de sport de cette époque, elle est essentiellement vendue en kit à monter soi même, évitant ainsi les taxes. Hélas son tarif est trop élevé et il ne s'en vendra que 12. Toutefois, l'histoire retiendra que Don Sim le créateur de marque DIVA, utilisera la Heron Europa pour construire sa première voiture de course (Diva "B" type).

Ma Heron Europa porte le châssis numéro 3, elle faisait partie de "l'écurie officielle" de la marque et a couru à Brands Hatch.

Techniquement son châssis maison est englobé dans la caisse en plastique comme sur une Lotus Elite. De nombreux tubes de renforts sont ajoutés sous le pavillon et au niveau du tablier. Les planchers qui sont d'origine en bois sont ici en acier.

Les suspensions à 4 roues indépendantes sont empruntées à la Triumph Herald. le moteur vient lui de Ford.

Le client avait le choix entre un 998, 1340 ou 1498 cm3. De même pour la boîte de vitesses, il pouvait opter pour une Ford 4 vitesses ou Hewland à 5 rapports.

A la recherche de la perfection

Souvenez vous, lorsque j'avais changé les roues de ma Rapier en janvier 2010, j'avais réduit la hauteur de caisse en coupant les ressorts avant. A l 'arrière j'avais monté des cales de 1 puis 1.1/2 pouces.

Depuis cet épisode, la tenue de route de ma voiture ne me convenait pas. Trop dure et une tenue de cap aléatoire. J'ai même pensé que le train avant n'était pas bien réglé mais c'était autre chose. Ces ressorts coupés et raccourcis avec mon acolyte Andrew ne me convenaient vraiment pas.

J'ai donc recherché des ressorts plus courts en Angleterre auprès des spécialistes de la marque et mon enquête m'a mené chez Sunbeam Supreme un specialiste de Sunbeam Alpine. Il propose des ressorts standards, heavy duty ou compétitions. Je choisis des ressorts d'Alpine Tiger compétition. A priori ils sont plus durs et plus courts que les standards et plus souples que les heavy duty. De plus ils ne sont pas plus chers que les autres. Mais j'ai quand même une appréhension en les montant. Et si je retrouvais la hauteur de caisse d'autrefois.

Sur la photo les nouveaux ressorts encadrent l'ancien que j'avais coupé. On peut voir la cale en caoutchouc qui sera supprimée afin de gagner de la hauteur. Pour remplacer cette cale en caoutchouc et limiter le bruit de frottement j'ai emmanché un bout de chambre à air en haut du ressort.

Aujourd'hui, ayant fini les travaux dans la cuisine, je suis enfin libre. Je démonte la barre anti-roulis puis la rotule inférieure du pivot.

Je remplace les ressorts sans trop de mal en prenant soin de supprimer la fameuse cale en caoutchouc qui se situe entre le haut de ressort et la caisse. Je gagne ainsi quelque centimètres en hauteur.

A l'arrière je remplace les cales de 1. 1/2 pouces par des 1 pouce plus petites.

Voila, le travail est fini et la voiture est de nouveau sur ses roues. C'est le moment de vérité, l'écart entre les pneus et les ailes correspond à 2 doigts l'un au dessus de l'autre, c'est parfait.

Il ne reste plus qu'à partir l'essayer.

Sans hésiter je parcours les routes de la région, et..... c'est enfin bien, la voiture est confortable, tient bien la route, n'a pas beaucoup de roulis, je suis heureux. Franchement heureux car mon intuition était bonne.

La prochaine étape est de changer le démarreur acheté à Silverstone en juillet dernier. Opération simple, sauf que sur cette voiture il faut impérativement enlever le collecteur d'échappement pour le retirer.

L'Austin Healey en album

Même si je vous ai déja parlé de la restauration de mon Austin Healey sur ce blog en janvier 2007, je voulais vous montrer quelques photos représentatives de mon travail et de cette première aventure. La première photo est celle du jour de son achat.

Le moteur avant et après travaux.

Une bonne couche de crasse partout.

Les mauvaises surprises, une boite de vitesses à refaire et surtout un bloc poreux qui se casse.

La suspension avant et après.

Comment repeindre le châssis sans effort ?

Des petits trous dans le planché.

Un transport chez le carrossier et la mise en place du moteur dans la voiture, beaucoup d'émotion.

Les premiers essais menés par mon ami Andrew.

La sellerie avant et après la restauration.

Le résultat final.

La preuve sur la route

Le remontage des freins a été simple, j'ai bien nettoyé les mâchoires et fixé les nouveaux tambours achetés chez Orson Equipment Limited. L'intérêt est que le coût d'une paire de tambours est équivalent au prix d'un tambour en France. C'est en fait le fournisseur de nombreux vendeurs de pièces d'anglaises. Une bonne adresse à avoir aussi bien pour les freins que les moyeux de roue.

Ils sont superbes.

A gauche l'ancien, à droite le nouveau.

La roue enlevée, j'en profite pour graisser toutes les rotules et roulements. Sur ces voitures, je peux vous dire qu'il y a des graisseurs partout. Je fait également l'appoint du boîtier de direction qui a toujours tendance à se vider sournoisement.

Dans l'habitacle, je remonte le compteur de vitesses, cela fait plus de 11 ans que le compteur kilométrique ne fonctionnait plus. Et comme la jauge à essence indique en quelques kilomètres le plein ou le réservoir vide, il faut mieux calculer son autonomie avec le compteur.

Je remonte la partie inférieure du tableau de bord sans peine.

Dimanche matin, me voici au volant de ma Jag. J'ai rendez-vous devant le château de Thoiry pour son rassemblement mensuel. Il fait beau mais frais, je roule doucement pour faire chauffer l'huile, il y en a 11 litres dans le carter moteur. Les freins, je n'ai pas encore eu l'occasion de les solliciter. Le compteur fonctionne bien c'est déja un bon point. Sur la route du retour, je sollicite enfin ma XK, il faut avouer que ce moteur respire, quelle puissance, un grand plaisir mais le rond point se profile devant la calandre. Je saute sur la pédale, sollicite les freins et ça marche. Le ressenti est plus doux et il n'y a plus ses lourdes vibrations.

Je ne me fais plus peur à chaque fois qu'il faut ralentir la voiture. C'est surement moins efficace que des disques mais la voiture devient plus sure, c'est l'essentiel.

Enfin des freins.

Plus je roule avec ma Jaguar XK 120, plus je me délecte de ses performances jusqu’au moment ou il faut freiner. Là comme je vous l’avais déjà dit, le tableau s’assombri. Vibrations, odeurs de brulée et des distances qui s’allongent. Bref pas de quoi vous mettre en confiance.

J’ai donc fait une enquête auprès de différents pilotes de XK 120 que j'ai rencontré sur les circuits et normalement des freins à tambours en bonne état ca marche. En effet, je me souviens de mon Alfa Roméo Giulia Sprint avec ses tambours triple mâchoires, un vrai régal.

Par ailleurs, un spécialiste me confirme qu’avec le temps, le métal des tambours perd ses propriétés thermiques et se déforme sous la contrainte. Mes tambours datent de 1950, encore plus vieux que la voiture. Je décide donc de les changer en espérant que le problème ne provienne pas des garnitures. En tout cas c'est moins cher que d'adapter des disques.

Vivement l'essai sur la route avec en plus mon nouveau compteur de vitesses réparé.

Au travail !!!

Les mois d’hiver sont toujours propices aux travaux. Et cela se vérifie. En effet, je profite de cet hiver peu rigoureux pour passer du temps dans mon antre non chauffé.

Ca y est, j’arrive maintenant à démarrer sans problème ma BSA. C’est vraiment une question de patience, il faut sentir et connaitre sa moto, ses habitudes et ses caprices. Après cela se passe tout seul.

J’ai grâce à la FFVE obtenu sans souci le sésame pour obtenir la carte grise nationale de collection.

Je me suis même fait exceptionnellement plaisir en achetant une belle plaque d’immatriculation en tôle emboutie et en caractères anglais. Je vous conseille cette adresse, ils sont charmants et font des plaques dans de nombreuses dimensions : http://www.jepsonclassicplates.com/

Je ne sais pas pourquoi, j’ai craqué, car pour mes voitures c’est un principe, j’évite les belles plaques hors de prix.

En dehors de ce point administratif, j’avais constaté qu’au démarrage de la fumée sortait du collecteur d’échappement au niveau de la culasse, bizarre. Du coup j’essaye de réajuster le tuyau et serre le beau collier à ailette. Grosse erreur, ce collier n’est pas un collier de serrage car au bout d’un moment il se casse (fait en alu) mais simplement une pièce destinée à refroidir.

Donc, me voici obligé à tout démonter et finalement ce fut bénéfique car il y avait des fuites partout. Je refixe l’échappement avec de la patte et en faisant attention. Depuis sa sonorité a changé, elle est beaucoup plus virile et rauque, le pied!

Depuis son achat le compte tour ne fonctionnait pas et pourtant sur l'établi tout était bon. Après reflexion je me suis aperçu que le compte tour tournait dans le sens opposé de celui de l'entrainement de la pompe à l'huile. D'où l'impossibilité de fonctionner et la raison de l'absence de câble dans la gaine.

Etant dans ma phase réparation de compteurs, je le confie à un spécialiste des compteurs chronométrique en Angleterre. Après de longues semaines il revient enfin tout neuf. Ce qui fait tout le charme de ce type de compteur c'est sa lecture par saccade et il fonctionne enfin correctement.