Le Garage de la Rue Gambetta

La preuve sur la route

2012-01-21T18:21:00.016Z

Le remontage des freins a été simple, j'ai bien nettoyé les mâchoires et fixé les nouveaux tambours achetés chez Orson Equipment Limited. L'intérêt est que le coût d'une paire de tambours est équivalent au prix d'un tambour en France. C'est en fait le fournisseur de nombreux vendeurs de pièces d'anglaises. Une bonne adresse à avoir aussi bien pour les freins que les moyeux de roue.

Ils sont superbes.

A gauche l'ancien, à droite le nouveau.

La roue enlevée, j'en profite pour graisser toutes les rotules et roulements. Sur ces voitures, je peux vous dire qu'il y a des graisseurs partout. Je fait également l'appoint du boîtier de direction qui a toujours tendance à se vider sournoisement.

Dans l'habitacle, je remonte le compteur de vitesses, cela fait plus de 11 ans que le compteur kilométrique ne fonctionnait plus. Et comme la jauge à essence indique en quelques kilomètres le plein ou le réservoir vide, il faut mieux calculer son autonomie avec le compteur.

Je remonte la partie inférieure du tableau de bord sans peine.

Dimanche matin, me voici au volant de ma Jag. J'ai rendez-vous devant le château de Thoiry pour son rassemblement mensuel. Il fait beau mais frais, je roule doucement pour faire chauffer l'huile, il y en a 11 litres dans le carter moteur. Les freins, je n'ai pas encore eu l'occasion de les solliciter. Le compteur fonctionne bien c'est déja un bon point. Sur la route du retour, je sollicite enfin ma XK, il faut avouer que ce moteur respire, quelle puissance, un grand plaisir mais le rond point se profile devant la calandre. Je saute sur la pédale, sollicite les freins et ça marche. Le ressenti est plus doux et il n'y a plus ses lourdes vibrations.

Je ne me fais plus peur à chaque fois qu'il faut ralentir la voiture. C'est surement moins efficace que des disques mais la voiture devient plus sure, c'est l'essentiel.

Enfin des freins.

2012-01-13T10:43:00.006Z

Plus je roule avec ma Jaguar XK 120, plus je me délecte de ses performances jusqu’au moment ou il faut freiner. Là comme je vous l’avais déjà dit, le tableau s’assombri. Vibrations, odeurs de brulée et des distances qui s’allongent. Bref pas de quoi vous mettre en confiance.

J’ai donc fait une enquête auprès de différents pilotes de XK 120 que j'ai rencontré sur les circuits et normalement des freins à tambours en bonne état ca marche. En effet, je me souviens de mon Alfa Roméo Giulia Sprint avec ses tambours triple mâchoires, un vrai régal.

Par ailleurs, un spécialiste me confirme qu’avec le temps, le métal des tambours perd ses propriétés thermiques et se déforme sous la contrainte. Mes tambours datent de 1950, encore plus vieux que la voiture. Je décide donc de les changer en espérant que le problème ne provienne pas des garnitures. En tout cas c'est moins cher que d'adapter des disques.

Vivement l'essai sur la route avec en plus mon nouveau compteur de vitesses réparé.

Au travail !!!

2012-01-12T17:38:00.017Z

Les mois d’hiver sont toujours propices aux travaux. Et cela se vérifie. En effet, je profite de cet hiver peu rigoureux pour passer du temps dans mon antre non chauffé.

Ca y est, j’arrive maintenant à démarrer sans problème ma BSA. C’est vraiment une question de patience, il faut sentir et connaitre sa moto, ses habitudes et ses caprices. Après cela se passe tout seul.

J’ai grâce à la FFVE obtenu sans souci le sésame pour obtenir la carte grise nationale de collection.

Je me suis même fait exceptionnellement plaisir en achetant une belle plaque d’immatriculation en tôle emboutie et en caractères anglais. Je vous conseille cette adresse, ils sont charmants et font des plaques dans de nombreuses dimensions : http://www.jepsonclassicplates.com/

Je ne sais pas pourquoi, j’ai craqué, car pour mes voitures c’est un principe, j’évite les belles plaques hors de prix.

En dehors de ce point administratif, j’avais constaté qu’au démarrage de la fumée sortait du collecteur d’échappement au niveau de la culasse, bizarre. Du coup j’essaye de réajuster le tuyau et serre le beau collier à ailette. Grosse erreur, ce collier n’est pas un collier de serrage car au bout d’un moment il se casse (fait en alu) mais simplement une pièce destinée à refroidir.

Donc, me voici obligé à tout démonter et finalement ce fut bénéfique car il y avait des fuites partout. Je refixe l’échappement avec de la patte et en faisant attention. Depuis sa sonorité a changé, elle est beaucoup plus virile et rauque, le pied!

Depuis son achat le compte tour ne fonctionnait pas et pourtant sur l'établi tout était bon. Après reflexion je me suis aperçu que le compte tour tournait dans le sens opposé de celui de l'entrainement de la pompe à l'huile. D'où l'impossibilité de fonctionner et la raison de l'absence de câble dans la gaine.

Etant dans ma phase réparation de compteurs, je le confie à un spécialiste des compteurs chronométrique en Angleterre. Après de longues semaines il revient enfin tout neuf. Ce qui fait tout le charme de ce type de compteur c'est sa lecture par saccade et il fonctionne enfin correctement.

Une maison typiquement Anglaise

2011-10-17T22:02:00.007+01:00

Cela pourrait être la maison d'une famille Anglaise dans les années 1960.

Une Sunbeam Rapier Série V de 1966 et une BSA Rocket Gold Star de 1960.

Ce n'est pas une voiture et pourtant j'adore.

2011-10-10T11:02:00.025+01:00

Il y a plus de 2 ans, je suis tombé en arrêt, tel le chien de chasse face à un lapin, devant le stand BSA Gold Star du salon de Birmingham au NEC. Pour moi en un instant, cette moto incarnait exactement tout ce que devait être une moto sportive, un savent mélange de virilité et d’élégance.

Pour la petite histoire, BSA signifie : Birmingham Small Armes.

C’est à la fin du XIX siècle que les ventes d’armes périclitant, BSA se reconvertit dans l’auto et la moto. La première moto est construite en 1903 en adaptant un moteur belge Minerva sur un cadre de bicyclette. Durant les deux guerres mondiales BSA produira à nouveau des armes. Après 1945, durant les Trentes Glorieuses, BSA rachète les motos Triumph et devient le plus important producteur de motos au monde. Pendant son activité, BSA produira des modèles devenus célèbres comme les Gold Star, Road Rocket, Lightning, Thunderbolt, Rocket Three. L’usine fermera définitivement en 1973.
C’est également, l’aventure industrielle du constructeur Daimler liée à BSA qui excite ma curiosité. Car, c’est en effet l’achat des usines Daimler en 1960 qui permit à Jaguar d’augmenter sa surface de production et d’acquérir l’expérience du groupe sur les pistons. Finalement, l’histoire sportive de ce modèle suscitait mon admiration.

Depuis donc, je parcourais les sites internet à la recherche d’informations pratiques et d’annonces. Le temps a passé mais pas cet objectif de rouler en jour en BSA.

Ce n’est qu’une fois le budget acquis que la recherche reprit de plus belle et au bout de quelques semaines la voila.
Elle est belle même si ce n’est pas une authentique Rocket Gold Star. Les puristes vont crier au scandale mais ce ne sont pas eux qui payent et puis l’essentiel c’est de se faire plaisir. J’ai choisi un bicylindre, il semble moins vibrer que le mono !!
En tout cas me voici parti en Angleterre pour aller la chercher à Birmingham. La route est agréable, il fait beau et en dehors de la M5 pas d’embouteillages. C’est l’occasion de prendre pour la première fois la navette Eurotunnel. C’est peut être moins romantique que le bateau mais bien plus rapide.
Mon vendeur Steve, un anglais typique bardé de tatouages et à l’accent bien …..difficile me fait les présentations d’usage dans une cabane qui lui tient d’atelier.

Après de nombreux conseils il me montre dans d’autres cabanes bien cadenassées sa collection ; Norton, Triumph, Matchless toutes des 500 cm3. Qui aurait pensé trouver autant de motos ici d’autant plus que la sortie de ses belles se fait en traversant la maison. Nous sanglons bien la moto dans la camionnette et retour vers la France.

Steve m’avait bien expliqué comment la démarrer : ouvrir le robinet d’huile (carter sec) et d’essence, titiller le carburateur, régler l’avance à l’allumage et le starter, embrayer pour décoller l’embrayage et chercher la compression avec le kick. Enfin tomber de tout son poids pour la démarrer. Pour Steve homme de plus de 100 kg et habitué aux motos c’est une simple formalité. Pour moi, c’est plus compliqué et mes enfants se demandent si j’ai acheté une moto ou une sculpture inerte.

Après quelques jours, je commence à la prendre en main mais le démarrage n’est vraiment pas garanti. Finalement, elle se montre assez agile mais en roulant une autre difficulté se présente. Comme toute Anglaise, tout est inversé. Le frein arrière est au pied gauche, le sélecteur de vitesses au pied droit avec la 1er en haut. Heureusement, le moteur est souple et pardonne toute erreur de vitesse.

Les compteurs sont beaux mais malheureusement ils ne fonctionnent pas parfaitement. Du travail pour cet hiver car comme me l'a fait remarqué Steve, elle n'a jamais roulée sous la pluie.

Voila, il me faut maintenant rouler et en prendre possession.

Enfin !!!

2011-10-10T11:02:00.024+01:00

Ca y est je viens de fixer la dernière pièce sur ma Sunbeam Rapier série V. Ce fut long depuis cet accident stupide, mais aujourd’hui elle correspond à ce que je souhaitais.

Bien sur, il reste toujours des petites imperfections, comme la couronne du démarreur qui vibre en roulant (un neuf attend dans le garage) et la sonorité de l’échappement qui n’est pas parfaite.
Mais, le toit ouvrant est étanche, le moteur fonctionne bien et puis elle a une belle gueule en rouge avec ses jantes en aluminium. Afin de peaufiner son look, j’ai finalement rabaissé le pont arrière avec des calles de 1 pouce ½. Elle est désormais beaucoup plus équilibrée.
Prochaine étape, rouler, brancher les phares additionnels et peut être changer le démarreur mais pour cela il faut démonter le collecteur d’échappement pour l’extraire.

Les coulisses des Toyota Yaris au Louvre

2011-09-07T21:36:00.015+01:00

Dans le cadre de la convention de lancement de la nouvelle Yaris les 6 et 7 Septembre 2011 nous avons exposé devant la facade est du Louvre 157 Yaris. La mise en place a pris près de 12 heures en raison de l'espace limité et du rangement précis par département.

Nous avons filmé sa mise en place avec une caméra prenant une photo toutes les 5 secondes. Voici le lien pour voir le film de cette opération assez exceptionnelle.

http://www.youtube.com/watch?v=UjWDS7IhTZI

Pour avoir une vue d'ensemble nous nous sommes installés en haut de l'église de Saint Germain de l'Auxerrois.

Voici le résultat :

Le groupe a l’air minuscule devant la majesté du bâtiment, pourtant il y a plus de 300 personnes.

Les Yaris Made in France sur l'esplanade.

A mon frère Georges

2011-07-08T09:41:00.010+01:00

Salut, tu vas nous manquer !!
Tu as fait preuve d'une volonté et d'un courage qui seront toujours pour nous un exemple.

Bonne route dans ta Type E.

20 juin 1958 -7 juillet 2011

Montage du Webasto

2011-06-29T17:06:00.016+01:00

Depuis que je possède ma Rapier, je rêve d’avoir un grand toit ouvrant. C’est tellement agréable de rouler les vitres ouvertes et le ciel bleu au dessus de la tête. Mais que monter sans être obligé de refaire à neuf le pavillon ? Par chance ma route a croisé celle d’un passionné de Rapier en Angleterre, Hugh Boultbee. Cet homme extraordinaire possède un stock improbable de pièces et de Rapier. Il y en a partout, dans sa cuisine, dans le jardin, une véritable caverne d’Alibaba. Bref, j’avais repéré chez lui, depuis longtemps une épave avec un toit Webasto en parfait état, mais il ne voulait pas le vendre. Jusqu’au jour où décidé à ranger sa maison pour faire de la place à sa collection de mini van, il accepte de me le vendre. Au retour d’un voyage en Angleterre je passe rapidement chez lui et démonte avec plus ou moins de difficultés son toit, sans oublier les deux barres de renfort.
Voici ma méthode pour le poser, ce n’est peut être pas la meilleure mais ça fonctionne. Lors du démontage je prends précisément les mesures de l’ouverture et sa position sur le pavillon. Attention, lorsque vous coupez le pavillon essayez de supprimer le minimum de tiges de soutien de la toile de pavillon, sinon, votre ciel de toit ne tiendra pas et ne sera pas bien tendu.

Deux barres de renforts doivent être fixées à chaque extrémité du toit. Elles rigidifient le pavillon.

A chaque fois j’utilise pour fixer l’armature du toit des rivets étanches en inox.
Une fois la tôle coupée, coupez en croix votre ciel de toit et faites la basculer sur les quatre cotés.

Cette toile servira de joint entre la tôle du pavillon et l’encadrement en aluminium. Après un montage à blanc pour valider le positionnement de l’encadrement du toit ouvrant, il vous faut placer les deux barres de renforts à chaque extrémité du toit. Elles sont indispensables.

Les rivets de fixation devront traverser l’encadrement en alu, le pavillon et la barre de renfort.

Enfin, l’étape la plus délicate sera de faire les quatre trous de fixation du toit ouvrant lui-même à l’arrière. Il faut que celui ci soit tendu mais pas trop. Les journées de grosse chaleur sont parfaites pour détendre la toile du toit et arriver à un bon résultat.

Voila vous avez un beau toit ouvrant sur votre voiture, de quoi profiter du soleil.

Au travail ....

2011-06-07T20:11:00.018+01:00

Ma Sunbeam Rapier est magnifique dans sa nouvelle livrée. J’ai choisi un rouge bordeaux qui fera plaisir au Citröéniste puisqu’il s’agit du rouge Hermès de la marque.

De retour à la maison - merci Andrew pour ton plateau et ta patience – j’attaque la mécanique de ma voiture.
En effet depuis son achat, j’avais noté un léger bruit d’échappement au niveau du collecteur. J’ai d’abord cru à une défaillance du joint entre le collecteur et la ligne d’échappement. Mais, je me suis vite rendu compte que le mal était beaucoup plus profond. Je contrôle la compression des 4 cylindres et je constate que 2 cylindres ont une faible compression tout à fait anormale. Le coupable est donc trouvé : Le joint de culasse.

Voici les photos sur lesquelles on peut voir l'emplacement de la fuite.

Je démonte la culasse est la confie à Rectification 2000 à La Garenne Colombe pour un resurfacage. Je saisi l’occasion pour changer les guides et les soupapes d’échappement qui souffrent plus vite que ceux d’admission. L’accueil fut très professionnel et agréable pour un travail rapide fait en quelques jours à un tarif raisonnable.

Le montage se fait après comme d’habitude un bon nettoyage des pièces. J’aime les beaux moteurs propres.

Au niveau des « bruits », la chaine de distribution claque un peu. Je la change ainsi que le tendeur. Heureusement j’avais demandé au carrossier de démonter l’écrou de vilebrequin, car sans outils approprié cette opération se transforme vite en cauchemar. De plus pour faciliter les choses, il faut enlever les 2 pignons pour mettre la chaine.

Décidément mon moteur faisait des petits bruits partout !!!! Le roulement de la dynamo est mort, elle charge encore mais la situation ne peut que se détériorer. J’achète donc un nouvel alternateur de 75 ampères. Et la, attention, les nouveaux alternateurs ont maintenant un régulateur intégré. Il faut donc modifier le circuit électrique de la voiture. Je supprime le régulateur et le relais comme montré sur le schéma.

Enfin en réparation

2011-04-12T12:16:00.021+01:00

La période a été longue, mais c’est fait, j’ai choisi le garage qui va prendre en charge les réparations de carrosserie de ma Sunbeam Rapier. Il s’agit du garage Italauto dans le 78 à Orgerus.

J’avoue avoir une grosse angoisse à l’idée du montant des réparations de ma voiture. Le patron du garage m’a bien donné une enveloppe budgétaire mais par expérience je sais toujours que ce ne peut être précis avec une voiture de collection. D’un autre côté, ma voiture est maintenant immobilisée depuis 1 an, il faut la réparer. J’ai donc franchi le pas et j’espère avoir fait le bon choix. Par ailleurs, il m’a fallu trouver les pièces de carrosserie et en dehors d’ebay, où j’ai trouvé la jupe avant toute neuve, ce ne fut pas évident. C’est Alpine West Midlands qui m’a fourni des pièces de carrosserie mais elles ne sont pas parfaites. De plus la livraison a pris plus d’1 mois. Je suis persuadé que Sue a lancé leur production après ma commande, ce qui explique le délai.

La première étape consiste à réparer le choc avant. Toutes les pièces neuves sont là mais il faut également reprendre les ailes avant qui touchent les portes. Nous avons convenu avec Mr Soldini de commencer par là, faire le point et continuer si possible. Heureusement tout se passe bien, le choc n’a pas été si violent, donc en dehors de la jupe avant il n’y a pas de dommages irrémédiables.

Les ailes avant reviennent même facilement. La première étape se passe bien et nous sommes mêmes en dessous du budget. Je donne le feu vert pour la suite, car dans mon esprit tant qu’à travailler sur ma Rapier autant éliminer toute partie rouillée, les bas d’ailes avant et les tours de roue arrière. Encore de bonnes surprises, la rouille n’est pas trop perforante. Nous remplaçons simplement les parties oxydées.

Entre temps, je trouve un mécène (ma femme) qui me prête quelques centaines d'euros afin d’aller encore plus loin.

J’ai toujours rêvé d’avoir un toit ouvrant sur cette voiture, avec les vitres latérales qui s’ouvrent complètement, c’est l’accessoire qu’il faut avoir. Mon souci est de garder l’unité du tissu du ciel de toit. Pas facile sans tout refaire, mais la stop ! j’ai déjà donné et c’est vraiment un travail de romain. Par chance grâce à mon ami Boultbee je réussi à trouver un toit ouvrant Webasto en très bon état qui équipait une Rapier identique à la mienne.

Par ailleurs, au grand malheur du carrossier, je lui demande de changer les joints de pare-brise et de lunette arrière. La dépose est rapide mais la pose s’avère être une sinécure.

En effet remonter la lunette arrière doit se faire en suivant les instructions du manuel, et même comme cela deux personnes ne seront pas de trop pour la poser en une demi-journée. J’espère qu’au moins maintenant il n’y aura plus de fuites.

Nous en profitons également pour peindre les seuils de porte et les portes.

Il faut dire que le précédent carrossier Suisse avait fait un travail d'..... . La peinture n'avait pas du étre cher, rien n'avait été démonté.

D’origine, ma Rapier était de couleur gris clair avec le pavillon noir (voir en dessous des baguettes). Quand je l’ai achetée elle était bordeaux et blanche.

Maintenant qu’elle se retrouve entièrement poncée et apprêtée j’hésite.

J’ai le choix entre retrouver sa couleur d’origine mais c’est triste, ou la peindre simplement en bordeaux comme la photo qui illustre le catalogue de la Série V.

Après quelques nuits de réflexion et de réunions familiales, j’opte pour le bordeaux, avec le toit souple noir ce sera magnifique. Finalement, de fil en aiguille, j’ai vraiment l’impression d’avoir une voiture neuve.

De retour à la maison, il me reste beaucoup de travail, de quoi bien m’occuper dans les semaines qui vont suivre.

Bientôt une Renault Dauphine sur les routes

2010-11-02T22:07:00.021Z

Le calme est revenu après la furie de l’organisation et de la gestion du stand Toyota au Mondial de l’Automobile 2010.

Voici quelques photos de ce salon que personne ne vous montrera mais qui contribue à sa magie. Différents stands au montage et durant les 2 semaines d’exploitation. C’est une grande fête, mais incroyablement stressante.

Enfin c’est fini et je saisis l’occasion de quelques jours de vacances en Corrèze pour tenter à nouveau de démarrer ma Dauphine de 1958. Eh bien j’y suis arrivé. Elle n’avait plus émis le moindre bruit depuis plus de 6 ans. Une éternité. A l’époque, je l’avais mis sur cale, rempli les cylindres d’une dose d’huile et mise sous Bach. Depuis de temps en temps, j’essayais avec cette batterie de 6 volts poussive, mais rien. Reprenant tout à zéro, cette fois ci je voulais y croire. Aidé par mon fils Louis, véritable homme providentiel, lorsqu’il est présent les choses se présentent bien même si il n’intervient pas.

Je vérifie l’ordre d’allumage, rempli le carburateur d’essence, nettoie les bougies, tourne la manivelle et branche la batterie chargée à fond. Un petit spray de Start Pilote et …. Vroum. Une sonorité qui me plonge dans mon enfance. Que du bonheur. Visiblement, le moteur tourne régulièrement comme une horloge. Il faut avouer qu’elle n’a que 69634 km. Je change et branche les durites du réservoir d’essence, ajoute 10 litres et chauffe le moteur au ralenti. Voila, cela fait 3 jours qu’elle démarre bien gentiment, les choses sérieuses vont pouvoir commencer afin de la mettre à nouveau sur les routes et lui faire une beauté.

Le programme des prochaines vacances, enlever les cales, vérifier les freins, les pneus, faire rouler la voiture et commencer une remise en état en douceur. Pour une fois je n’ai aucune date d’échéance. Le siège conducteur est à refaire, les soufflets de direction sont à changer ainsi que les joints de portes. Malheureusement, il y a de la corrosion, mais uniquement sur les ailes que j’avais précautionneusement achetées en bon état il y a 7 ans chez un vieux garagiste du Gers. Le souci est de les peindre en bleu tout en retrouvant artificiellement la patine du temps.

Par ailleurs, l’automne est également l’occasion pour moi d’attaquer la remise en état de ma Sunbeam Rapier série V depuis mon accident d’avril.

Comme pour ma TVR, je confie mon radiateur percé dans le choc à Gérard Delpeyrat de Tulle.

Le faisceau est changé pour un moderne plus dense que l’ancien, comme le montre la photo. J’espère y gagner en refroidissement d’autant plus qu’il était très encrassé.
Depuis quelques week-ends je décape la peinture au niveau des bas d’aile avant et arrière. En effet, j’avais des craintes et elles se révèlent justifiées, la « choucroute » est bien au rendez-vous. La liste de travail pour le carrossier s’allonge mais la voiture en vaut la peine. Il n’y en a qu’une au club Rootes.

Avec Andrew, j’ai remis en état mon toit souple « Webasto » que j’avais démonté sur une Rapier. Il ne me reste plus qu’à faire le trou dans le pavillon et le poser. L’effet j’en suis sur sera parfait et très agréable si il n’y a pas de fuites.

Au niveau de la mécanique, la liste est quand même longue. Il faut changer le joint de culasse, donc rectifier la culasse en alu, changer la chaîne de distribution ainsi que son tendeur et remettre en état le démarreur qui accroche et la dynamo qui n’a plus de roulements. Voila de quoi alimenter mon blogue.

Enfin sur la route.

2010-05-25T19:09:00.011+01:00

Depuis quelques semaines elle roule enfin !!!

Quelle satisfaction de faire rouler une voiture après une aussi longue immobilisation.

Bien sur j’ai eu des moments d’émotions, quand j’ai dévissé les bougies ou quand le cric s’est plié sous la voiture, roues démontées.

En effet, il m’a fallu une clef avec une tige de plus de 60 cm de long afin de démonter les bougies. Je n’avais qu’une peur, qu’elle casse ou que le filetage reste sur le culot. En mettant du dégrippant et en agissant en douceur ce fut parfait. Ce ne fut pas du luxe en raison de l’âge et l’état des bougies AC.

Quand au cric d’origine, une fois 3 roues enlevées, il s’est tout à coup courbé jusqu’à poser en douceur la voiture au sol. Plus de peur que de mal.

Le contrôle technique est passé sans encombre, il a mis en valeur l’état de conservation de la voiture sans aucune corrosion. Seul le moteur d’essuie-glace manquait à l’appel, heureusement il y avait la petite molette de fonctionnement manuel. En dehors de son accès horrible, le moteur était bloqué par sa graisse, complètement figé.

Un bon nettoyage et tout revient dans l’ordre, de quoi faire pâlir les essuie-glaces de ma XK plus que poussifs.

Thierry Dubois m'a accompagné pour la première sortie de la 403. Ce fut l'occasion d'une dédicace de son dernier livre sur la N7 - C'était La Nationale 7 aux Editions Drivers. A lire absolument.

Quelques détails du dessous de tableau de bord d'origine.

Une remise en route pas si rapide !!!!

2010-04-28T19:20:00.018+01:00

En effet même si ma Peugeot 403 n’a que peu de kilomètres, son immobilisation fut longue. Les freins ne sont pas bloqués mais le Lookeed est devenu gluant et pâteux.
Il faut tout nettoyer à l’alcool à bruler et changer par sécurité, durites et les différentes coupelles.

Malheureusement, le maitre cylindre a souffert de l’immobilisation et il est définitivement marqué, de plus le bocal en verre est fendu. Il faut impérativement le changer.

Tout est trouvé chez Etient ou Jean Luc me déniche même un bocal neuf d’un ancien stock. C’est une véritable caverne d’Ali Baba.

Les opérations sont simples mais elles prennent beaucoup de temps et les week-ends n’ont que 2 jours.

Evidemment tous les organes mécaniques sont vidangés, moteur, boite et pont avec son huile particulière au Ricin.

Par chance le moteur qui n’était pas bloqué a tout de suite répondu à l’appel de son démarreur. Je ne touche pas à l’allumage, ni aux bougies qui sont pour l’instant bloquées dans la culasse. En revanche, je démonte entièrement le carburateur pour changer les membranes et les joints qui sont sec à se casser.

En raison du faible kilométrage je ne change pas les gicleurs, je me méfie des pièces reproduites aujourd’hui de plus ou moins bonne qualité. Et puis l’intérêt de cette voiture réside dans son originalité, autant la préserver.

Le vendeur m’avait bien précisé de vérifier la pompe à eau. Elle émet un bruit bizarre et sa poulie n’est pas dans l’axe des deux autres. Je décide donc de la changer pour une neuve adaptable sur plusieurs modèles de Peugeot.

Elle est superbe, mais son montage va virer au cauchemar, elle ne se positionne pas correctement, les boulons ne sont pas les bons et elle fuit au niveau du plan de joint. Désespéré, j’installe l’ancienne en ajoutant une simple rondelle afin de mettre la poulie dans l’axe. Elle fait toujours du bruit mais il faut avancer et passer à autre chose. En remontant le radiateur, toutes les durites sont changées. En résumé, rien de bien compliqué mais le temps passe vite d’autant plus que la date du rallye de Thierry approche. J’espère qu’une fois sur ses roues, l’embrayage fonctionnera correctement et qu’il n’y aura pas de mauvaises surprises.

Comme la 403 est sur chandelle, je fais le tour de tous les graisseurs avec ma pompe, en tout il y en a 13.

En plus je change la ligne d'échappement qui est morte.

Il me reste un point à priori pas compliqué mais qui peut dégénérer. En vidangeant le réservoir d’essence de quelques litres d’essence nauséabond, j’ai l’impression que son fond est couvert d’une épaisse couche solide. Hélas la sortie d’essence est bouchée. Il va me falloir y remédier en passant par le trou de la jauge à essence.

Sinon, j’ai rarement vu une voiture aussi saine, pas une trace de rouille, que du bonheur pour une voiture de 1957.

Ce n’est hélas pas le cas de ma Renault Dauphine de 1958 que j’essaye de remettre également en route pendant mes vacances. Le radiateur est enfin remonté après refection chez Delpeyrat à Tulle.

Son moteur tourne, il n’est pas bloqué mais rien à faire, je n’arrive pas à le démarrer. Déjà neuve avec son starter automatique et sa batterie 6 volts, ce n’était pas évident, alors aujourd’hui après 6 ans d’inaction. Suite au prochain épisode.

Une nouvelle Lionne à la maison

2010-03-23T17:52:00.023Z

Depuis mes premières années de permis pendant lesquelles j’ai eu l’occasion de conduire les Peugeot 205 & 505 familiales, j’ai toujours aimé cette marque pour sa philosophie et sa technologie.

Etant attiré par le style de la Peugeot 203, je franchis le pas en 2006 pour un modèle de 1955. Je participe avec elle, à plusieurs sorties organisées par Thierry Dubois. Mais la voiture n’est pas rapide et rouler à 90 km/h me perturbe un peu. Du coup je m’en sépare très vite pour passer à une Wolseley plus puissante.

Toutefois, j’ai toujours regretté cette berline populaire qui s’inscrit si bien dans le paysage de nos nationales. Même si la Renault Dauphine de 1958 de ma grand-mère est venue enrichir la famille, je regardais avec intérêt les Peugeot en vente.

Et c’est cet été en scrutant dans le fond des garages de la Drôme que je repère une Peugeot 403 cachée sous des cartons.

En effet, elle se distingue par de nombreux accessoires Roby plus ou moins de bon goût mais surtout par son état de conservation exceptionnel. Elle n’a que 36.000 km et pas un point de rouille.

Dans la boite à gants je retrouve ses manuels sous enveloppe Peugeot et toutes les clés.

Son historique est limpide, seul le prix demandé reste un problème, mais le contact passe bien avec le garagiste.

Cinq mois plus tard, nous tombons d’accord sur son tarif et je planifie avec Thierry son retour.

Après avoir reporté notre déplacement à cause de la météo, nous nous fixons la fin des vacances de février pour la ramener. De la neige début mars à Avignon, c’est vraiment impensable !!! Et pourtant, c’est ce qui nous attend. Nous arrivons dans la région sous 20 cm de neige avec des routes secondaires parsemées de congères bien glissantes. Toutefois, nous ne renonçons pas et prenons la voiture comme convenu.

Le retour se fera normalement à partir de Montélimar jusqu’à la maison.

Voici l’attelage devant le château de la Rochepot sur l’ancien tracé de la N6.

Depuis, les travaux ont commencé, l’objectif est de participer à un rallye dans le sud fin mai.

D’autant plus que j’ai malheureusement endommagé la face avant de ma Rapier sur un plot de parking. Elle est « out of order » pour un bon moment !!!

Ce qui est remarquable sur cette Peugeot 403 de 1957 c’est qu’elle n’a jamais été bidouillée.

En regardant les étiquettes de vidange, sa « vie » s’est arrêtée dans les années 1970.

Tout est d’origine comme vous pouvez le voir sur les photos. Les colliers de serrage sont toujours là avec la petite marque de peinture de l’usine.

Au niveau de la purge du moteur il y a aussi une marque jaune. (photo4)

Le nettoyage des moquettes montre que tous les côtés ne sont pas bordés et l’isolation du tablier avant abondante.

Il reste les autocollants d’époque qui je l’espère résisteront à l’usage.

Une Sunbeam Rapier plus sport.

2010-01-27T18:13:00.013Z

La dernière fois que ma Sunbeam Rapier est rentrée dans l’atelier remonte à plus d’1 an.
J’avais alors, travaillé sur sa suspension avant, son échappement et monté de nouvelles jantes de 14 x 5,5 pouces avec des pneus en 175/70 x 14.
Même en trichant avec de nouvelles jantes et pneus (jante de 13 d’origine) ma Rapier a l’allure d’un 4x4.
Je décide donc de la baisser à l’avant et à l’arrière. Si j’étais un puriste, j’aurai confié mes ressorts à un établissement spécialisé afin de les raccourcir mais faute de budget, j’opte pour la méthode de mon ami Andrew.
Comme vous pouvez le voir sur les photos, les ressorts sont coupés,

et aplatis en les chauffant.

Le travail semble simple, mais il ne faut surtout pas se tromper en coupant trop court ou en ne chauffant pas au bon endroit. Car l'exercice consiste a rendre la partie coupée plane. J’entends d’ici certains qui trouvent cette méthode archaïque. Oui elle l’est, mais elle a fait ses preuves sur de nombreuses voitures de circuit préparées par Andrew.

Photo avant et aprés

Le résultat est la, j’ai gagné 4cm en hauteur à l’avant.
Maintenant, passons à l’arrière.

La solution est plus simple, j’ajoute une cale de 1 pouce entre le ressort et le pont.

En effet, de nombreuses adresses proposent des cales allant de 1 à 2 pouces. Il suffit de calculer et de commander. Vous trouverez tout par exemple chez Rally Design (http://www.rallydesign.com/).
Enfin, pour me faire plaisir, je change le filtre à air pour un superbe compact et chromé.

Goodwwod Revival

2009-10-21T17:59:00.019+01:00

Chaque année Lord March organise sur sa propriété l’un des plus grands événements de l’automobile ancienne : Goodwood Revival.
Et cette année avec Andrew, Guillaume et Vincent nous décidons d’y aller en voiture ancienne, bien sur.

L’événement se déroulant à guichet fermé, je m’occupe de toutes les réservations, bateau au départ d’Ouistreham, hôtel et billets d’entrées dès le mois de février.

A Goodwood, pendant ce weekend le temps s’est arrêté en 1950. Toutes les installations jusqu’à la buvette à l’autre bout du circuit ont une décoration d’époque. Les concurrents, mais aussi les spectateurs adhèrent totalement à ce concept, n’hésitant pas à sortir des tenues vintage. Autour du paddock nous avons même droit à des animations faite par des acteurs, sans parler des démonstrations d’avions de chasse de la seconde guerre mondial au dessus du circuit.
Pour nous c’est « Euro Disney de la voiture ancienne » ou au choix une machine à remonter le temps.

Au niveau des voitures, que vous dire ; toutes les voitures de courses vues dans les livres sont présentes. Le plateau est exceptionnel. A leur volant on retrouve des célébrités comme Jean Marc Gounon, Adrian Newey, Bobby Rahal, Jack Brabham, Alan Jones, Damon Hill et bien d’autres.
Cette année, ce fut l’occasion de fêter les 50 ans de la Mini et les 80 ans de Sir Striling Moss et quelle émotion. Tout d’abord nous avons eu droit à une parade de toutes ses voitures de course, puis un discours de Lord March et de Buzz Aldrin. Mais ce qui nous a le plus impressionné, alors que nous étions à l’autre bout du circuit au milieu de la foule, c’est le silence pendant les discours. Une belle leçon de respect qui pourrait nous inspirer plus souvent.
Voici quelques photos de ce weekend inoubliable.

Les travaux reprennent

2009-10-02T20:36:00.024+01:00

Cela faisait longtemps que je n’avais pas travaillé sur l’une de mes voitures.
Voila, c’est rectifié, j’attaque le chantier de ma TVR.
Au programme, améliorer son refroidissement (talon d’Achille du modèle) et éliminer la petite vibration venant de l’arrière.
Ma 3000M étant pour 1 mois à la maison, je me mets au travail au plus vite. Le capot moteur est enlevé facilement avec 2 écrous. J’espère ne pas avoir de difficultés à le repositionne après.

Dans un premier temps, je gratte le châssis et le traite avec du Frameto. Ce produit est parfait sur de la rouille superficielle. A ce propos, chacun a sa recette, son produit fétiche et ses convictions. Moi, ce qui m’a convaincu c’est de voir après 2 ans en extérieur une pergola en acier uniquement traité avec du Frameto et sans peinture. Aucunes traces de corrosion et un fini toujours parfait. Que demander de plus ? Pour un fini parfait, je lui applique deux couches de peinture.

Les suspensions étant parfaites, aucuns jeux, je ne démonte surtout rien et m’applique à bien tout repeindre en noir. Je graisse tout et passe au radiateur.
Comme je vous l’avais dit, ma TVR 3000M avait tendance à chauffer rapidement et cela m’angoissait. Rien de grave mais agaçant. Mon plan d’attaque est simple. Améliorer le rendement du radiateur et son refroidissement.
Dans un premier temps, je confie mon radiateur aux Etablissement Delpeyrat à Tulle en Corrèze. Il me change le faisceau pour un moderne beaucoup plus dense que celui d’origine. L’intérêt est d’avoir une plus grande contenance et plus de surface de refroidissement.

Sur les photos ici on peut voir la différence (le nouveau faisceau à droite).

En plus je remplace le petit Kenlow par 2 ventilateurs électriques Pacet de 7 pouces de diamètre comme on peut le voir sur la photo du début. Ils sont fixés sur la face avant du radiateur pour mieux pousser l’air frais. A priori ça débite. Ils sont reliés à la sonde de radiateur qui les enclenche à 93° et les coupe à 87°. Nous verrons à l’usage, mais déjà dans le garage j’ai désormais du mal à faire chauffer ma voiture.
Bien sur toutes les durites sont changées par des neuves renforcées, trouvées chez David Gerald spécialiste TVR en Angleterre.
A ce stade, j’en profite pour effectuer une lourde révision moteur puis passe au problème arrière.
Comme il n’est jamais facile de localiser une vibration, je demande à Andrew de venir m’aider. Moi qui croyais que le pont était mort, visiblement ce n’est pas le cas et surtout tous les spécialistes me confirment qu’il est presque impossible de casser un pont Jaguar sur une TVR. Nous regardons ailleurs et finalement le cardan droit nous semble suspect.

Il a été réparé mais pas partout. Le jeu est important. Je les démonte donc facilement et envoie les deux arbres de roue à Adrian Venn pour les refaire.

Comme à l’avant j’en profite pour tout bien nettoyer et tout peindre. Du côté d'Adrian, le verdict est clair. Un arbre de roue est voilé, l'autre a du jeux dans les cannelures et les deux ont des roulements morts. Bref, j'ai eu de la chance de ne pas perdre une roue. Comme tout est à changer je choisi de nouveaux arbres de roue renforcés pour les modèles Turbo.

Deux jours après je remonte les nouvelles pièces et prends la route. malheureusement le trafic est dense, mais j'ai l'impression que les choses se sont améliorés. Maintenant il faut rouler.

C'est fini .........

2009-06-08T17:54:00.020+01:00

Ca y est le chantier de mon Coupé Jaguar XK 120 est enfin fini. Cela aura donc pris 11 ans pour réaliser cette restauration. Bien sur par moment le chantier a fait des pauses mais ce fut bien long. Je n’avais vraiment pas envisagé un travail aussi prenant.

Il faut dire que rien ne fut facile, entre mes modifications techniques et la conception de la voiture juste après guerre avec par exemple une armature en bois pour les ouvrants. On est loin avec cette voiture du montage à la chaine standardisé.

Voila, c’est bon, le sellier (Mr Gannau) a terminé les derniers travaux que je lui avais confiés. Le tunnel de boîte est couvert de moquette avec un soufflet de levier de vitesses du plus bel effet.
J’hésite maintenant à monter un levier de vitesses plus long afin de l’avoir mieux sous la main et de mettre en valeur le chrome du levier.

Les deux baquets ont été également repris pour abaisser l’assise et créer un meilleur support lombaire. Esthétiquement ce n’est pas encore parfait mais le confort est lui impeccable même pour nous qui avons des problèmes de dos.

Je suis désormais vraiment dans les dernières finitions. Ainsi, je peaufine le contreplaqué qui vient cacher le dessous du tableau de bord et la radio. Dans le coffre je fixe la pompe à pied que j’ai achetée sur eBay. Je monte également un ventilateur électrique Spal efficace pour remplacer celui de Clio que j’avais mis auparavant.

Ces derniers travaux ont immobilisé ma voiture pendant plus d’un mois et j’ai hâte de reprendre la route d’autant plus que le rodage est fini. L’occasion se présente avec tous les weekends prolongés et l’absence de mon fils ainé. Nous ne sommes que trois et c’est parfait pour la Jaguar avec ses petites places à l’arrière.

Au programme 3 jours de balade dans la Somme sur plus de 400 kilomètres. La météo est clémente et nous partons en prévoyant un mixte d’autoroute et de nationales, de quoi commencer à tirer sur les rapports et bien rouler.
Tout vas bien, la voiture fonctionne à merveille jusqu’à moins d’1 km du but où tout à coup le moteur coupe net. Oups !!! Sans perdre de temps nous appelons nos amis afin qu’ils viennent nous remorquer.

Ce n’est qu’après le déjeuner que je commence à regarder la voiture. J’élimine rapidement la pompe à essence, elle débite comme il faut et remarque rapidement qu’il n’y a pas d’étincelle à la bougie.
L’allumage étant électronique je décide de changer le doigt d’allumeur et là vroom, le moteur demarre. J’avais entendu parler des problèmes de qualité sur des pièces neuves et bien voila, j’en ai la preuve. Il faut vraiment en avoir un neuf dans votre voiture et éviter ceux munis d’un rivet.

Voici la pièce déféctueuse, il faut éviter les doigts d'allumeur avec un rivet comme ici.

Le retour 2 jours plus tard se fera par l’autoroute sans aucun souci.
Voila j’ai hâte de reprendre la route et rouler encore et encore ……………………..

Pas de répits pour les vacanciers

2009-04-28T21:13:00.012+01:00

Je ne le savais pas mais mon frère portait depuis longtemps un intérêt aux 4x4 et plus particulièrement aux Land Rover. Un comble pour moi qui travail chez Toyota et qui pendant quelques années était en charge du Club 4x4 Toyota.

S’étant décidé à en acheter un, nous saisissons l’opportunité des vacances de Pâques pour descendre son superbe Land Rover série IV châssis long jusqu’en Corrèze pour le laisser chez nos parents.

Au programme 500 kilomètres. Ayant encore en mémoire un voyage dans la Creuse avec mon frère et une pompe à essence récalcitrante, j’appréhende un peu le voyage. Je charge la voiture de ma femme de pièces et nous voici sur la route. A 80 km/h de moyenne, la route est longue. Son brave moteur essence d'environ 70ch. a bien du mal a mouvoir les plus d'1,5 tonnes du véhicule. En haut des côtes nous sommes souvent en 3ème vitesse. Mais finalement hormis un bruit assourdissant et une direction camionesque le voyage se passe très bien.

C’est vrai ce n’est pas un 4x4 Toyota robuste et fiable mais il a un charme fou. Sa conception est très pragmatique et militaire. Il y a des rangements partout et tout est pensé de façon rationnelle. Par exemple une trappe entre les deux sièges avant accède à la pompe à essence et une partie de la transmission.

Toutefois, nous avons eu un petit souci sur place. En effet, avant de partir mon frère fait faire la vidange et le graissage du Land Rover. Par précaution, le garagiste change également le calorstat. Grosse erreur, celui-ci n’a pas de trou de mise à l’air.

Du coup lors d’une balade l’eau se met à bouillir et déborder de façon très impressionnante. Nous pensons tout de suite à un joint de culasse mort. Mais en fait, c’est le calorstat qui ne s’ouvre pas, une bulle d’air s’étant coincée en dessous. Le diagnostic fut simple, le radiateur était chaud en haut et froid en bas.

Ayant du temps libre, j’en profite pour enfin remettre en route ma 125.

Il s’agit d’une Yamaha DTF avec un kit 175 de 1976. Offerte neuve à mon frère pour son Bac, je lui rachète dès mes 16 ans pour faire du tout terrain. Au fil des années, elle a donc été allégée et coursifiée. Pour la remettre en route, je nettoie le carburateur, la bougie et le réservoir. Je vérifie les niveaux d’huile et donne mes premiers coups de quick.
Après quelques efforts, elle démarre sans problèmes. Le seul souci est qu’à chaud elle a besoin du starter. Prochaine étape, le nettoyage complet du carburateur, le changement de la bougie.

On continue le boulot

2009-04-02T20:25:00.012+01:00

Cela fait bien longtemps que je n’ai pas alimenté mon cher site. Il est vrai que la « crise » est passée depuis en France et du coup mon salaire a hélas subi quelques rectifications à la baisse.
Devant faire des choix, je privilégie en ce moment l’essentiel.
Mais j’ai toutefois entrepris quelques travaux sur ma XK et sur ma Rapier.

En effet, avec les beaux jours je roule enfin avec cette superbe 120 et c’est un véritable bonheur. Comme me le faisait remarquer Thierry, en 1948 lors de son lancement cette voiture devait être un avion de chasse. On a beau lire dans la littérature spécialisée qu’elle fut une révolution au salon d’Earls Court c’est vraiment à son volant que l’on s’en aperçoit. Aujourd’hui, sans forcer elle file à plus de 130 km/h alors, transposez-vous au début des années 50, sur des routes fréquentées par des Peugeot 203, Citroën Tractions et de nombreuses voitures d’avant guerre roulant à 90 km/h.

Comment vous faire partager mes impressions à son volant :
Il y a tout d’abord le son du moteur, unique chez Jaguar, grave et sourd.
Puis, contre toute attente son confort avec des suspensions fermes et une tenue de cap excellente. Une vrai GT pour les longs parcours. Il faut avouer qu’en dehors de très bons pneus radiaux Avon (185/16), j’ai monté une grosse barre antiroulis à l’avant et des lames de ressorts renforcées à l’arrière. Bien sur la position de conduite est vintage, jambes allongées et surtout avec un immense volant dans l’axe de votre poitrail.

Afin d’optimiser mon confort car j’ai fait faire des baquets spéciaux en remplacement de la banquette d’origine, ils sont à nouveaux chez le sellier (Ganau à Bezons). L’assise dont le dessin ne me plait pas (les coutures ne doivent pas être sur toute la longueur de l'assise) est reprise et on en profite pour la baisser de 2 cm et ajouter plus de maintiens au niveau des lombaires.

Je lui confie également le tunnel de boite pour le couvrir de sa moquette. Plus tard je ferai un jeu de moquette en plus en cas de taches.

J'en profite également pour achever la construction des 2 panneaux sous le tableau de bord. Cela ne se voit pas, mais cela fait parti de la finition.

Sur la XK, la pièce maîtresse reste son moteur 3,4l. J’avais déjà eu un aperçu de son caractère dans ma MK II mais là …. Il est fidèle à sa réputation : souple, coupleux, musical et puissant. Mon grand plaisir est comme sur ma Yamaha XT 550 de rouler tranquillement à 2.500 tr/mn puis d’accélérer. Vous avez alors une impression de force linéaire et continue qui vous tire en avant.
Ce tableau idyllique s’assombri quand même au moment ou il faut freiner. C’est à ce moment que nous réalisons que ma voiture a plus de 57 ans. Tant qu’ils sont froids c’est bien, mais à chaud, vibrations et pertes d’efficacités sont au programme. Ce sera sûrement un prochain chantier. Disques ou garnitures racing, il faudra choisir.

Des souvenirs qui se précisent

2009-01-16T17:53:00.023Z

Depuis la dernière fois je remonte le temps dans les documents de mon pére.

La Vespa de ma mère est achetée en 1962.

J’ai mis en copie des documents d’époque, papier d’un bloque note des carburants Azur qui deviendront plus tard Total et également le papier en tête d’un dépanneur.

Puis vient la Fiat 500 fin 1964. Ce sera dans cette voiture que j’ai mes premiers souvenirs d’enfant. Entre autre j’avais une peur bleue du moteur situé derrière le dossier de la banquette. De mémoire, en hivers nous mettions une couverture sous le capot moteur pour la nuit. Évidemment un matin, elle fut oubliée.

Par ailleurs, mon père accède enfin à la Citroën ID 19. On peut voir sur les documents scannés les factures des « options ».

Mon frère très fier avait la même, mais à sa taille.

A l’époque il y avait un réseau de station de réglage Solex, il venait en complément du réseau des constructeurs. Tenues par des professionnels de la marque, votre carburateur n’avait aucun secret pour eux.

Puis arrive la Rover 2000.

C’est la voiture de mon enfance. Je me souvient de son habitacle en cuir noir dont l’odeur forte nous donnait tous (les 3 enfants) le mal de cœur. C’était tellement systématique, surtout pour ma sœur que nous avions droit à un sceau en cuir, que j’ai toujours. J’ai le souvenir d’un voyage de nuit blottis dans le siège individuel arrière à regarder les lumières de la route et du tableau de bord.
Je me souviens également de l’interdiction que nous avions de toucher le système d’ouverture des petits déflecteurs arrière.

On peut voir ici la facture de Rover pour réparer une de mes « bêtises », j’avais 6 ans l'âge de mon fils Louis.

Je me souviens également d'un phare avant avec son petit ergot que j'avais cassé sans le dire évidement à mon père. Mon amour des voitures anglaises est peut être né dans cette voiture. En revanche, pour mon père se fut une suite de déceptions. La voiture n'était pas fiable. Sur 5 ans en 47.000 km, il a fallu changer deux fois la boîte de vitesses, et les soupapes du moteur 2l. Exit les voitures anglaises dans la famille.

Nous sommes en 1970, les boîtes de vitesses automatiques arrivent sur les modèles européens. Et pourquoi pas, les voitures américaines en sont bien équipées pour le meilleur confort.
Mon père franchit le pas et opte pour une superbe et splendide Renault 16 TA (Transmission Automatique).

Il demande une monte pneumatique en Kléber ou Michelin et nous voici sur les routes. Autant vous dire que nous l'avons pas gardée longtemps. Avec cette transmission et son pauvre 1,5l les dépassements sur route (et oui en 1970, le réseau autoroute n'est pas aussi développé qu'aujourd'hui) sont un cauchemar. Elle n'a aucune reprise. Du coup 2 ans plus tard, nous passons à quelque chose de beaucoup plus sérieux.

Mon père achète une Alfa Roméo Giulia 1600 Super blanche. C'est la voiture de sport du moment. Avec son 1,6l double arbre à cames en tête et sa boîte 5 elle dépasse tout le monde. Je me souviens de nous 3 à l'arrière encourageant mon père pour aller plus vite ou dépasser cette "charéte" devant. Hélas, nous grandissons et c'est quand même une petite voiture. Deux ans plus tard elle est vendue pour une autre Alfa comme je vous l'ai écrit précédement.

Le retour après 10 ans de travail

2008-12-22T17:02:00.014Z

Cela fait 10 ans que je travail sur ma Jaguar XK 120, et il faut avouer que par moment j’ai eu des moments de découragement. Maintenir la motivation pendant aussi longtemps n’a pas été facile d’autant plus que je n’ai jamais conduit ma voiture. En tout et pour tout, je n’ai fait que deux fois le tour du pâté de maison, vraiment pas de quoi se faire une idée.

Donc, pour la dernière ligne droite, l’ultime mise au point de la voiture, je craque. Je sais pertinemment que c’est un travail long et fastidieux pour l’avoir fait sur mon Healey. En plus, accessoirement, il faut vraiment être compétent. C’est donc avec grand plaisir, mais inquiet que je vais voir Eric. Il faut admettre que ce n’est jamais simple de montrer son travail à quelqu’un, on s’expose forcement à des remarques ou à des critiques. Mais Eric est adorable, il sait parfaitement le travail que cela représente et avec son œil de professionnel il me prodigue de précieux conseils. Du coup grâce à lui je gagne de précieux mois de galère et surtout la voiture roule enfin.
Quelques semaines plus tard, en décembre, je pars à l’aube avec mon ami Thierry Dubois pour la ramener à la maison. Il fait un froid polaire en arrivant au garage. Je suis à la fois excité mais j’ai peur d’être déçu.

Je fais le tour de ma 120 et nous partons avec Eric pour un essai. Tout en parlant dans la voiture, l’émotion me gagne, 10 ans de travail, des week end enfermé dans mon garage, des sacrifices financiers et j’avoue qu’une petite larme est venue pointer. Mais quel bonheur et quel satisfaction de palper enfin le résultat.
La XK roule à merveille, sa tenue de cap est sure, la sonorité du moteur grave et sourde, l’embrayage doux et la boite avec son overdrive divine.
Nous discutons encore un peu et nous partons vers Paris. Au programme 240 km.

La voiture enroule les kilomètres avec merveille même si pour l’instant je suis en rodage à 3000 tr/min. Le montage de la boîte synchronisée d’XJ6 avec OV permet de gagner environ 800 tr/min par rapport à la boîte Moss d’origine. Du coup à 120 km/h le moteur ne tourne qu’à 2300 tr/min.
Les kilomètres défilent sans aucun soucis sauf qu’une fois arrivée sur l’autoroute à Chartres le sel mis sur la chaussée se pose sur le pare brise et sans lave glace il devient vite opaque.

Nous arrivons quand même à la maison et je m’empresse de laver de haut en bas ma « nouvelle » voiture de 1952.
Même si maintenant elle roule il me reste quelques finitions à faire, comme le montage de la garniture de portes droite, la moquette du tunnel de boite ou le fonctionnement de la radio.

J'ai hâte de finir son rodage dès qu'il fera beau.

Les travaux d'hiver

2008-12-11T16:39:00.019Z

Depuis quelques semaines ma Jaguar XK 120 est chez Eric pour des conseils et une ultime (je l’espère) mise au point après plus de 10 ans de restauration.
Sa place étant libre dans mon garage, je saute sur l’occasion pour travailler sur ma Sunbeam Rapier Série V. Comme je l’avais constaté en juillet en allant au Mans Classic mon train avant n’est pas au mieux de sa forme ! Les rotules sont mortes.

A l’Autojumble de Beaulieu en septembre (http://www.beaulieu.co.uk/events-internationalautojumble.cfm) j’en trouve des neuves dans un ancien stock.
Donc au travail, je mets la voiture sur chandelle.
Première constatation, la direction est anormalement dure. J’ajoute de l’huile dans le boîtier, rien n’y fait. Finalement c’est en démontant les rotules de droite que je m’aperçois que tout est grippé. La rotule inférieure bloque le mouvement de la fusée. Il fallait vraiment les changer.

Continuant mon inspection, je constate également que les silentblocs sont tous secs et craquelés. Je décide de les changer. Leur extraction tourne vite au cauchemar. Il faut les scier, je casse mon étau, bref le temps passe et cela n’avance pas.

En plus je m’aperçois après avoir fait monter les rotules neuves avec une presse hydraulique chez Régénère (75013) que le triangle supérieur gauche est complètement tordu. Heureusement mon ami Andrew qui est en train de monter des disques sur sa Rapier Série II a acheté un train avant complet de Sunbeam Alpine. Il me donne un triangle supérieur en bon état. Le travail peut continuer.
Avant les vacances j’avais commandé des jantes alu en GB. Elles sont enfin faites sur mesure pour ma Rapier et je les reçois au bureau. Il me reste à trouver les pneus.
D’origine ce sont des 155/13 mais avec la dimension des nouvelles jantes Minator 14 x 5,5 pouces (4x108 PCD) il me faut trouver de nouveaux pneus dans des dimensions différentes tout en respectant au mieux la circonférence pour l’étalonnage du compteur. Après avoir pris du 165/65 x 14 beaucoup trop étroit j’opte pour des Kumo en 185/65 x 14. Au niveau du look c’est parfait, cela change tout l’aspect de la voiture. Les passages de roue sont bien remplis et avec des pneus qui arrivent au ras du bord des ailes. Mais cela fait encore une petite roue. Je vais essayer des 175/70 x 14.

La voiture étant immobilisée, je m’attaque à l’échappement dont le silencieux était troué. Je le transforme tout comme sur ma Wolseley 1500 et monte un silencieux cylindrique sport acheté chez Burton (http://www.burtonpower.com/default.aspx) avec un nouveau gros tube. Le son est beaucoup plus rauque et convient nettement mieux au nouveau look sport de ma Rapier.

Maintenant il faut que je roule.

Au programme du printemps en fonction de mes ressources, il me restera a monter mon superbe toit ouvrant Webasto pris sur une autre Rapier et faire peindre le pavillon en noir afin que le toit ouvrant ne se voit pas trop.

Des documets d’origine

2008-11-22T17:11:00.024Z

Vous savez on rêve tous de tomber sur un trésor lorsque l’on fouille la maison de famille. Évidemment chacun a sa notion du trésor. Pour moi l’idée est évidemment liée à l’automobile comme vous pouvez vous en douter en lisant mes histoires. C’est ce qui m’est arrivé à la Toussaint.
En regardant de vieux papiers dans la bibliothèque, je suis tombé sur tous les dossiers des voitures de mon père. Achat, entretien, vente, tout est gardé et consigné avec le plus grand soin. Il y a plus de 54 ans d’histoire d’achat et de révisions avec toutes les factures. Quel bonheur pour mon cerveau de malade de l’auto. Mais c’est en lisant ces documents que j’ai eu la confirmation des progrès accomplis en matière de fiabilité, d’options disponibles et de tarifs.
Voila ce que je vous propose de parcourir avec en illustration les meilleurs documents de 1954 à 1970.

Voici l'achat d'une 4CV en 1954.

Une Simca 9 en 1955 avec surtout l'achat d'accessoires que nous recherchons tous et une facture d'entretien assez lourde qu'après 2 ans d'utilisation. Nous sommes loin des 3 ou 5 ans de garantie d'aujourd'hui.

Une ID en 1957 c'était la voiture que tout le monde voulait. Je crois savoir que celle ci ne sera jamais achetée par mes parents. Il leur faudra attendre encore quelques années.

Voici dans notre famille une Peugeot 403. Visiblement mon père avait un goût éclectique. On peut voir aussi ce qu'était une révision "un coup de fouet".

Enfin la seconde voiture du foyer pour ma mère, une Isetta en 1957. Elle restera longtemps en notre possession.

Mes devoirs de vacances

2008-10-30T15:39:00.015Z

Vous avez deux types de vacanciers, ceux qui peuvent rester des heures à rôtir sur une plage ou les actifs dont je fais parti.
Heureusement, car pour moi une exposition un peu trop prolongée au soleil me transforme illico en écrevisse. Je suis donc toujours à la recherche de l’ombre.
De l’ombre soit, mais il faut également de quoi m’occuper. Cette année j’ai donc emmené mes devoirs de vacances dans le sud.
Dans les bagages j’ai mis le carburateur Solex de ma Rapier et le barillet de ma boite à gants.
Ayant acheté sur ebay un kit de réparation Solex pour mon carburateur, je l’ai entièrement démonté et nettoyé। J’ai au remontage changé les joints, vérifié les différents gicleurs et membranes। C’est beau et même cela fonctionne mieux.

Pour la serrure, il me manquait depuis son achat la clef de la boîte à gants et du coffre। Pourtant j’avais deux clefs qui rentraient dans le barillet mais ne tournaient pas।
Deux solutions s’offrent à vous dans ce cas : contacter La clé Rapide au 01 47 21 38 12 ou 01 43 70 38 80 - http://www.laclerapide.fr/, afin de vous refaire un jeu de clés avec le numéro marqué sur le barillet ou ma solution plus empirique mais gratuite. Vous verrez, lorsque vous enfoncez votre clé dans le canon de la serrure il y a des ergots qui bougent. Le but est d’adapter votre clé en limant ou la clé ou les ergots du canon afin que lorsque la clé soit enfoncée, il n’y ai plus d’ergots qui dépassent du canon de la serrure. C’est simple mais il faut être patient et méticuleux.
Par ailleurs, nous avons également remis en route une Austin A35 immobilisée dans un champ depuis plus de 10 ans। Quelle satisfaction de l’entendre tourner après autant de temps ! Pour cela il nous a suffit de dégripper le carburateur SU, d’y ajouter de l’essence neuve, d’humidifier les bougies avec de l’essence et de brancher des câbles sur les câbles de batterie de la voiture. Le résultat est là et en plus le moteur tourne comme une horloge !!!!!!!

Le temps passe

2008-08-28T20:43:00.017+01:00

C’est en 1982 que je passe mon permis de conduire auto et moto. Ce fut l’objectif de l’année après avoir obtenu mon Bac en 1981, année de l’élection de F. Mitterrand à la Présidence de la République.
Je n’ai pas connu la conduite sur les routes sans limitation de vitesses mais je peux vous dire que les conditions de circulation ont vraiment changés depuis. Avant mon expérience au volant, il y a tout d’abord eu le choc pétrolier de 1973 et l’instauration de premières limitations de vitesses par Pierre Messmer. Je me souviens de la réaction de mon père furieux de ces mesures « démagogiques » alors qu’il venait d’acheter une splendide Alfa Roméo Alfetta plus rapide que sa précédente Giulia 1600.

En 1982, il y avait moins d’autoroute pour aller en Corrèze par la N20 (environ 500 km) il nous fallait entre 5 et 6 heures. Sur les départementales il n’y avait pas la peur du gendarme, alors on roulait vite 130-140 km/h. La notion de moyenne était plus importante et sur un parcours donné on savait en traversant certaines villes si nous étions en avance ou en retard.

Sur les nationales, il fallait savoir doubler, attendre le moment opportun afin de prendre l’élan nécessaire au dépassement. Bref, c’était une conduite beaucoup plus exigeante qu’aujourd’hui ou vous réglez votre limiteur de vitesses sur 130 km/h au début de votre trajet sur autoroute jusqu’à l’arrivée.
Je ne sais pas s’il y avait moins de trafic dans Paris en 1980, en tout cas je roulais comme un fou, me donnant des temps à battre pour traverser les beaux quartiers. Qu’elle insouciance !!!!
Aujourd’hui, c’est tout simplement impensable entre les radars fixes, les mobiles et les couloirs de bus. Et dire que Georges Pompidou grand amateur d’automobile avait lancé de grands travaux (voies sur berges) afin de fluidifier la circulation dans la capitale.
C’est ainsi qu’une fois mon permis rose dans la poche j’ai commencé à sillonner Paris au volant de la Renault 5 GTL blanche avec toit ouvrant de ma mère. Son grand point fort pour moi débutant, ses pare-chocs latéraux en plastique non peints.

A cette époque, j’étais un jeune veinard. Au moment de changer sa voiture, nous étions consultés mon frère et moi. Bien sur c’était sa voiture mais elle ne s’en servait que dans Paris et surtout avec comme objectif de refaire le plein. Avec du recul elle était patiente. Avec le temps et le départ de mon frère de la maison, je suis devenu responsable du parc automobile de la famille. A moi les prises de rendez-vous, déposer et récupérer nos voitures chez les concessionnaires.

Puis ce fut l’arrivée d’une Talbot Samba 80HP. Je me souviens le vendeur était venu à la maison, mon père l’avait reçu dans son bureau et nous avait appelé pour choisir le modèle. Ma mère avait simplement donné son accord. La Samba avait été bien négociée mais ce fut véritablement une cochonnerie, une mauvaise voiture. Construite sûrement pendant des grèves à Poissy, rien n’allait. Dès la première semaine, pour une fois que mon père la prenait, le radiateur se fendait. Puis ce fut l’attache de la banquette arrière cassée au bout d’un mois sans parler des portes mal ajustées et du carburateur Solex impossible à régler durablement. Bref, au bout de 12 mois, nous rendons à Peugeot cette m…pour acheter la nouvelle 205 en finition SR 5 portes verte.
C’est à son volant que j’ai eu mon premier accident. Heureusement sans gravité, mais je ne suis pas fier d’expliquer les circonstances par téléphone à mes parents.
La voiture de ma mère était véritablement utile à tous mes amis, nous partions tout le temps en week-end ou en vacances ensembles. Du covoiturage avant l’heure. Au même moment une autre 205 commençait à faire parler d’elle, la Peugeot 205 T16. A Paris les 205 GTI fleurissaient dans les beaux quartiers. C’était LA voiture à avoir. Combien de kilomètres j’ai pu faire au volant de notre version familialle en rêvant de cette version.

C’est comme d’habitude un concours de circonstance qui poussa mon père à en acheter une. Mon frère venant de rentrer chez PSA bénéficiait de tarifs avantageux. Ce fut donc l’argument choc et nous avons eu notre première Peugeot 205 GTI 105 ch. blanche en mars 1985. La 105 ch. était sa 1ere motorisation, plus tard le moteur évolua en 115 ch. et enfin en 130 ch., mais ce n’était plus la même voiture.
Quel bonheur !!! C’est vraiment une voiture au volant de laquelle j’ai fait énormément de kilomètres et avec laquelle j’ai eu beaucoup de plaisir (de mars à décembre 85 - 14.000 km). Une vraie voiture de sport avec toutes ses exigences. Légère, maniable, un train avant incisif, un train arrière joueur en levée d’accélérateur, une direction précise ….. le nirvana pour un jeune conducteur chanceux.
Que de souvenirs d’attaque sur les routes sinueuses. Son tableau de bord était complet avec de nombreuses indications de températures et de pression.
Ses points faibles, un ralenti perfectible mais facile à régler, un train avant à resserrer de temps en temps, des bruits parasites dans le tableau de bord et un joint de toit ouvrant bruyant. Le jour où j’ai enfin quitté le nid parental, je suis parti avec la 2ème GTI de ma chère mère. Je l’ai gardé 2 ou 3 ans, hélas la pauvre n’a pas bénéficié de soins mérités en raison de mes moyens financiers limités. Il faut avouer que déjà mon budget partait dans des voitures de collection. J’ai fini par la vendre à un « jeune conducteur» qui l’écrasa peu de temps après contre un rail de sécurité.

Aujourd’hui je regrette un peu de ne pas l’avoir gardé comme envisagé un moment. Mais elle reste pour moi comme la R8 Gordini pour une autre génération, un outil de plaisir lié a une tranche de ma vie ou nous étions optimistes et insouciants.

Une histoire de petites voitures

2008-07-17T18:32:00.002+01:00

A l’époque, c’est à dire il y a plus de 11 ans ma voiture de tous les jours était une Citroën AX 1,4l. Or ayant la chance d’habiter non loin de mon lieu de travail je décide de franchir le pas et d’acheter une voiture de collection pour tous les jours d’autant que je ne supporte plus l’AX qui tombe en miette. Il n’y a plus de chauffage, l’hiver le givre se fixe sur la face intérieure du pare-brise, le siège passager ne tient plus, la serrure du coffre est cassée …..

Mon choix se porte sur une Fiat 500 de 1964 restaurée par un ami Marseillais. Je vais voir la voiture de nuit l’achète dans la foulée.

Premier enseignement basique, ne faite pas confiance à tous vos amis et surtout n’attendez pas la nuit pour ausculter une voiture.
Arrivée à Paris par camion, la Fiat 500 est beaucoup moins bien de jour. Mais pour moi elle a des portes suicide, un superbe habitacle en cuir et un moteur boite de Fiat 600 pour mieux rouler sur la route. En effet, le surcroît de puissance est le bien venu car chaque matin je prends l’autoroute de l’ouest jusqu’à la sortie Versailles. Puissance !!!! avec une Fiat 500 c’est quand même un euphémisme. J’apprends à anticiper le moindre faux plat et dès qu’un camion arrive à toute vitesses derrière moi je m’écarte à gauche quitte à créer un gros ralentissement sur cette file « dite rapide ».

La 500 a un charme fou, j’ai un grand succès chaque matin à l’école quand je dépose Augustin.
Dès qu’il fait beau je décapote c’est génial !
Au niveau mécanique, c’est sur que le moteur / boite de Fiat 600 apporte un surcroît de confort, mais ce n’est quand même pas une Ferrari. Toutes les pièces sont faciles à trouver, et heureusement car je casse au bout de quelques mois la boite de vitesses.
Deuxième enseignement, la Fiat 500 est surtout une citadine.

Je garde ma Fiatou presque deux ans jusqu’au jour ou une amie de ma femme me donne sa Mini 1000 Racing Green en échange d’une superbe Toyota Yaris. Et la, c’est la révélation, une petite voiture peut être amusante à conduire et performante.
Je m’empresse de vendre ma Fait 500 à un jeune en lui faisant remarquer au rond point des Champs Elysées que cette voiture est un véritable aspirateur à minette. L’affaire est conclue et je dis ouf car ma voiture commence à être fatiguée.
J’ai gardé plus de 2 ans ma Mini et ce fut un véritable plaisir. Elle nécessite un entretien d’anglaise mais à côté de ma Fiat, elle est très fiable. De plus c’est une première main avec seulement 50.000 km. Pour le plaisir je monte un volant sport en cuir et des jantes Minilite achetées sur ebay.

L'amélioration continue

2008-07-17T18:06:00.016+01:00

Depuis la dernière fois je continue à améliorer ma Sunbeam Rapier Serie V. Aujourd’hui grâce à Andrew je crois avoir localisé les bruits de suspensions.

En effet sur la Série V le constructeur, par économie a remplacé les rotules à graisseurs par des rotules sans graisseurs. Du coup après 42 ans les rotules sont fatiguées et il m’est impossible de les maintenir en forme avec de la graisse. Je planifie de les changer au retour des vacances.

Nous avions organisé depuis longtemps un déplacement au Mans Classic afin de représenter la Rapier au Club Rootes. C’est donc au volant de ma Rapier avec Andrew et mon frère que nous sommes partis au Mans. La voiture a roulé comme une horloge en dehors d’un bruit d’échappement qui s’est amplifié au fil des kilomètres. Encore du travail pour la rentrée, mais j’ai tout dans le garage. Le but est de faire un échappement avec une belle sonorité comme sur mon ancienne Wolseley 1500.
Ce fut trois jours de pure magie, des voitures de légende accessibles, une ambiance sur et autour de la piste et des clubs hyper présents.
Pour remercier ma gentille Rapier je lui ai depuis changé les boiseries de son tableau de bord.
Comme vous pouvez le voir le vernis est maintenant superbe.

Par ailleurs j’ai commandé des jantes Minator en 14 x 5,5 (PCD 108) auprès de http://www.tyresave.co.uk/. Je devrais les avoir à la rentrée. Les tarifs sont intéressants et le contact est très agréable.
Voici quelques photos du Mans :
Une belle brochette d’Aston Martin
Une rare Aston Martin DP 212
Une magnifique Bentley
Le coté pratique des anglais
Une rare Fraze Nash de 1952
Notre parking sur le trottoire de notre hôtel
British spirit avec une AC Bristol

Des nouvelles de la Sunbeam Rapier

2008-06-15T21:57:00.013+01:00

Ca y est la Wolseley est vendue, je peux m’attaquer à la Rapier.

Premier objectif : l’immatriculer.
Pour une voiture de plus de 25 ans achetée hors CEE c’est très simple. Il vous suffit d’aller aux Douanes et de s’acquitter de 5,5% du montant de votre achat. Pas fou les douaniers vous demandent de voir la voiture. Une fois cela fait, il vous faudra passer votre voiture au contrôle technique, envoyer votre dossier complet à la FFVE (50€) et enfin aller chercher votre carte grise de collection à la préfecture. C’est à la fois simple et pratique puisque vous n’aurez plus à passer votre CT que tous les 5 ans. La restriction territoriale devant disparaître avec l’introduction des nouvelles immatriculations début 2009.
Avec ses belles plaques noir achetées av de la Grande Armée à Paris, la voici définitivement française.

Deuxième objectif : un état des lieux approfondi.
Stupidement abîmés à cause d’une tension excessive de la courroie de ventilateur, les roulements de la pompe à eau neuve sont morts. En la changeant j’en profite pour nettoyer le moteur et mettre du produit antirouille (Rustol) sur et dans les longerons.
Je change de nombreuses durites puis passe à l’habitacle.
Les moquettes sont enlevées et comme à chaque fois, la thibaude est bonne pour la poubelle. Avec le temps elle prend l’humidité et finit par oxyder les planchers. A nouveau je retrouve trace du gris d’origine. Comme ma voiture peut dormir dans la rue je m’attaque aux joints de fenêtre et de porte. Je n’ai jamais vu de joints aussi cuits, ils ne servent plus à rien.
Celui de porte est référencé chez Woolies. Je le change sans problème. Reste celui de fenêtre qui n’est plus disponible. Il y a quelque temps, grâce à ebay j’ai fait la connaissance d’un anglais Tim qui vit maintenant en Corrèze. Lui aussi possède des Rapier. Nous prenons contact et échangeons de nombreux mails. De passage dans la région je vais le voir et durant de nombreuses heures nous dissertons sur la Rapier. Tim est un homme charmant et qui connait les Rapier sur le bout des doigts. De quoi passer un moment plus qu’agréable. C’est ca la magie d’internet et la passion qui nous réunit tous. Enfin, Tim a la solution pour mes joints de fenêtre. Gentiment il en commande de nouveaux au club Rootes et me vend les siens. Bon ils sont cher, 35€ le joint, mais ils sont vraiment particuliers et surtout indispensables.
Aujourd’hui je m’attaque aux lèche vitres et ce n’est vraiment pas simple. Mais, mon objectif étant de changer les garnitures de porte blanche par des noires plus « normales » je veux m’assurer qu’à la première pluie elles ne soient pas détrempées.

A nouveau un autre amateur de Rapier va venir à mon aide. En effet mes sièges sont en mauvais état et surtout toutes les garnitures de portes sont neuves mais blanche. L’horreur.

Je suis donc à la recherche d’un intérieur complet de série V en noir. Autant vous dire que c’est plus que rare.

Et pourtant je rencontre Hugh, grand amateur de Rapier près de Londres qui me procure ce que je recherche.

Par la même occasion il me fournit un superbe tableau de bord au

vernis neuf et quelques pièces

difficilement trouvables. Chez lui, c’est la caverne d’Ali Baba, son jardin est rempli de Rapier, il y en a partout.

C’est ca aussi le charme britannique.

Avant de tout remonter j’en profite pour mettre du Rustol dans les contre-portes et de changer le plastique qui s’intercale entre la porte et la garniture intérieure.
Mécaniquement, je vidange le moteur, change la membrane de la pompe de reprise du carburateur, ajoute un joint entre celui-ci et le filtre à air, nettoie les bougies et fait le complément d’huile du boitier de direction. Ma Rapier commence à ressembler à quelque chose et à mieux rouler d’autant que j’ai branché l’overdrive.
Toutefois, j’ai quelques bruits de suspensions ou transmission qui se font entendre. Je craque et demande à Andrew de la prendre quelques jours pour avoir son avis. Suite au prochain épisode.

Pendant un séjour professionnel en Afrique du Sud j’ai pu rouler en Ford Zephyr et en Wolseley 15/60. Les voici en photos.

Tout pour l'habitacle

2008-06-15T21:51:00.022+01:00

Le travail continue sur la XK120. L’objectif de 2008 est de la finir enfin, avec pour échéance un roulage plus long que le tour de la maison en septembre.
Dans un premier temps j’ai acheté chez B.A.S, des professionnels de la sellerie tout le matériel nécessaire pour l’habitacle. cuir, moquette, vinyl, hardura ….
L’habitacle ayant été modifié avec des places à l’arrière, je dois tout faire moi même et ne peux acheter de kit prédécoupés.
Je commence par les moquettes, après avoir fait des gabarits, je découpe en pensant à faire un peu plus large pour le galon de finition. Tout se passe bien pour les surfaces plates. Cela se complique pour les passages de roue et le tunnel de boite, mais en étant patient j’y arrive sans faire de plis.
Les panneaux de portes sont découpés dans du bois le plus fin possible 2 ou 3 mm d’épaisseur. Les bords sont bien polis pour un fini parfait avec la garniture.

Pour la pose du ciel de toit, tout a été long. En réalité j’ai un peu triché. Je l’ai acheté tout fait chez Suffolk & Turley (l’un des meilleur selleir de XK). Restait à le poser !!!!!

Le plus dur a été de bien le tendre aussi bien en largeur qu’en longueur. Le hic est que sur les côtés il se fixe sur une baguette en bois (que j’ai prédécoupée), qui se fixe sur un profilé en alu (recouvert de simili), qui se fixe sur les boiseries de décoration. Bref, il faut 10 mains pour mener à bien cette opération.

Il me faudra 2 montages à blanc afin d’arriver à un bon résultat. Je passe sur les panneaux de custode arrière faits sur mesure, qui avec leur lumière encastrée viennent se glisser sous les baguettes de fixation du ciel de toit.

Pour compliquer les choses, les fenêtrer de custode arrière ne peuvent se fixer qu’avant les panneaux de custodes arrière. Vous n’avez rien compris, c’est normal, j’ai mis plus de trois semaine à y arriver.

Les boiseries étant trouées partout et de couleur clair, je les fais revernir chez Guy Broad. Il me fournit également les boiseries qui encadrent le pare-brise. Le résultat est parfait pour un tarif ultra compétitif.

Je soigne les détails jusque dans le choix du joint extérieur de la vitre de custode. Il provient de ENPI et n’est pas en plastique. A sa pose je le badigeonne de joint à pare-brise, j’espère que le tout sera étanche.

Par ailleurs, après quelques hésitations, je choisi un sellier à Bezon. Il a fait la sellerie de la CD de Gazoline et d’autres voitures qui sont bien. Ses tarifs sont raisonnables mais son problème car il y en a toujours un est qu’il est tout seul. Il ne faut pas être pressé.

Après plus d’1 mois je récupère enfin les moquettes bordées. La finition est superbe. Avec de la colle néoprène (résistante aux hautes températures) je fixe les éléments sur les passages de roue et les bas de caisse.
Le reste sera mobile. Chez le sellier je teste les mousses pour le confort des sièges et donne mes directives pour placer les coutures.

Pour les places arrière, je commande les mousses d’un siège chez Guy Broad. Comme je m’y attendais le prix est très cher (+ de 50£) mais surtout la coupe approximative. Je fonce donc au BHV achète les mousses, trace la découpe et les fait découper. Le résultat est parfait pour même pas 30€. Le sellier leur fait des housses cuir/velours avec une fermeture éclair.

Pour compliquer les choses, je désire au cas ou j’irai aux sports d’hiver, de réaliser une trappe
dans le dossier des sièges arrières comme sur les XK 150. Vraiment utile !!!
Je dois m’y prendre à trois fois afin d’arriver à la taille optimum. En effet, elle ne doit pas être trop haute afin de bien basculer, ni trop basse pour que les objets sur la plage arrière ne glissent. Bref, je ne sais pas si c’est très utile mais c’est beau.

Pour la phase finale de réglages des trains roulants et du moteur j’ai déjà pris RDV avec Eric en septembre 2008 afin qu'il m'aide. Oui, je sais encore une chose que j'aurrai pu faire, mais j'ai hate après plus de 10 ans de rouler.....

Bienvenu à la Sunbeam Rapier

2008-02-27T19:13:00.018Z

Depuis quelque temps j’étais à la recherche d’une Sunbeam Rapier pour remplacer ma Wolseley 1500.
Plus cossue, plus puissante, plus sport, trouver une Rapier devient très difficile même en Angleterre ou elle jouit d’une belle popularité grâce à son beau palmarès sportif.
C’est encore une fois grâce à mon ami Andrew que la Rapier est localisée sur ebay.
Ce n’est pas la première fois que j’achète une voiture sur ebay mais j’ai tellement envie de ce modèle en conduite à gauche que je contacte directement le vendeur en Suisse.
Petit à petit le contact passe et finalement Emmanuel accepte à mon grand soulagement de me la vendre en direct.
L’histoire de cette voiture est sympa car elle a appartenu à son père. Visiblement ce n’est pas sa première Rapier. Afin d’avoir une voiture plus « Anglaise » il l’a fait repeindre dans une couleur plus « anglaise », rouge avec le toit blanc. La moquette devient rouge, la sellerie reste noire avec des contre porte de couleur blanche.
Petit historique.
La Sunbeam Rapier est lancée en octobre 1955, la série II suit en février 1958, la série III en septembre 1959. L’intérêt de ces premières séries, c’est que l’évolution technique de la Rapier de série suit directement les évolutions des Rapier de compétition. L’apogée de la Rapier en compétition est vers 1961 avec des victoires au RAC, Liège Rome Liège …
La série IV apparaît en 1963 et enfin la série V en septembre 1965. La Rapier est arrêtée en juin 1967.

Ma voiture est une série V, équipée d’un moteur 1725 cm3, d’une boite de vitesses synchro avec Overdrive. Ce n’est pas forcément la plus intéressante de la série mais c’est la plus rare avec 3759 voitures construites.

Garée pendant 15 jours chez mes amis de Divonne Les Bains, je récupère ma voiture le 18 février et fonce vers Paris. Un bref contrôle des niveaux et me voici parti. J'ai de la chance avec la météo, le temps est frais mais superbe, idéal pour la route. Emmanuel m’avait certifié que la Rapier sortait de révision et en effet elle roule bien.

J’attaque le Jura par la route N5 et le Col de la Faucille (1323 mètres), la route est superbe, il y a de la neige partout. Puis j'enchaîne sur Beaune ou je rattrape la N6.

La voiture roule bien, elle ne chauffe pas mais l’overdrive refuse de passer. Tant pis je continue la route à une vitesse de 90 à 100 km/h pour préserver la mécanique.

C’est à son volant que je prends conscience de son potentiel en rallye. Elle est confortable, tient très bien la route et son moteur est très souple.

Sur la N6, petite étape à la Rochepot pour une photo sur l'ancien tracé de la 6 et je poursuis en passant par Bel Air vers Rouvray.

La, je retrouve Thierry Dubois qui vient voir les panneaux sur l’histoire de la N6 mis en place par la commune. Ils sont superbes.
Le retour avec mon ange gardien se passera sans soucis majeurs si ce n’est un ralenti à 1700 tr/min et un trou à l’accélération.

Le soir nous passerons même chez LVA à Fontainebleau pour faire un petit coucou.

C’est vraiment soulagé mais bien fatigué que j’arrive le soir chez moi après plus de 520 km de route.

Depuis, triste d’avoir quitté la Suisse elle refuse de démarrer. Je pense qu’un programme de débouchage du conduit d’essence s’impose. Andrew qui possède une Rapier Série II est tombé en panne cet été à cause de ce problème.

Une bonne affaire !!!

2007-12-31T15:38:00.000Z

Avez-vous remarqué que lorsque vous effectuez un 1er achat en novice, vous faite généralement une excellente affaire! Ce fut le cas pour ma première belle voiture de collection, mon Alfa Roméo Giulia 1600 Sprint de 1962. (sa restauration fera l’objet d’un autre chapitre).
Fort de cette expérience heureuse et animé d’une naïveté absolue, je recherche une autre voiture de collection pas chère pour mes vacances.
De fil en aiguille, j’arrive en Normandie chez un particulier qui vend une Lancia Fulvia rallye 1,3l S de 1967 et d’autres Alfa Roméo plus intéressantes (modèles SS et Zagato) que je ne verrai jamais.
Par précipitation, je décide de lui acheter cette Lancia croyant que son moteur est un rare moteur 1,3l HF (version rallye). A ma décharge, lors d’un bref essai routier son moteur m’impressionne par sa nervosité et surtout ses montées en régime fulgurantes.
Me voici donc propriétaire d’une seconde voiture alors que je n’ai pas un francs en banque. Par chance j’arrive à convaincre deux amis et mon cher papa.
En mon fort intérieur, je pense faire une très bonne affaire, espère la revendre rapidement pour finalement acheter les rares Alfa Roméo que le vendeur dit avoir. Evidemment, il n’en sera rien.
Cette Lancia a une couleur horrible (façon voitures d’intervention EDF-GDF) mais elle tient très bien la route et son moteur est un très rare moteur HF (dixit son numéro de bloc moteur). D’une cylindrée 1300 cm3 sa puissance est d’environ 90 ch d’origine. Il est équipé de carburateurs Solex et d’un radiateur d’huile. Une vrai bête de course qui file à plus de 170 km/h.
Malheureusement après quelques mois, un joint d’embase moteur lâche laissant s’échapper toute l’huile moteur sous pression. L’intervention est incontournable.
A l’époque j’étais nul en mécanique simplement bon à faire les niveaux et à déposer la voiture chez le garagiste.
Donc, direction le spécialiste Lancia l’Atelier REVE (bien connu des Lancistes à St Valerien dans l’Yonne, Mr Lamoine) à l’époque situé en région parisienne.
Là, entre les mains d’un véritable expert je commence à avoir des sueurs froides. Le moteur est tout d’abord tout ce qu’il y a de plus standard, hélas le numéro que j’avais vu n’était pas le bon et surtout pour réparer le joint défaillant il faut démonter le moteur. Oups !!!!!
Me voici donc à nouveau à la recherche d’un mécène.
J’ai toujours rêvé d’emmener cette Lancia sur les routes enneigées des alpes, mais en 3 ans elle n’aura vu que le soleil des vacances d’été. Franchement, en dehors de ce problème elle a toujours été fiable et rapide sur les routes moins « policées » qu’aujourd’hui.

Au bout d’environ 3 ans j’ai essayé de la vendre. Ce fut difficile avec une couleur aussi « remarquable ». C’est finalement un postier, sans doute moins réfractaire à cette couleur fonction publique qui me l’achète pour « draguer et emballer ». Bien sur je lui confirme que cette Lancia est un véritable aspirateur à gonzesses.
En conclusion, j’ai dépensé beaucoup d’argent sur cette Fulvia et je l’ai très mal vendue.
Sa vente sonna le glas des voitures italiennes à la maison mais surtout elle me servit de leçon. Depuis, je fais toujours attention entre le prix d’achat et le prix hypothétique de revente.

Une Jaguar sublime

2007-12-31T13:23:00.000Z

Après avoir vendu à regret ma superbe Alfa Romeo Giulia 1600 Sprint à un breton (si vous savez ou elle est, contactez moi), j'oriente mon choix sur une berline sportive et familiale. En effet j’avais en tête de me marier et d’avoir de la place pour tous le matériel qui va avec des enfants. J'avais évidemment écarté le choix d'un monospace.

J’achète donc a un bon prix la Jaguar MK II 3,4l d’Antoine un ami du Club Austin Healey. En effet deux jours avant la transaction les freins lâchent. Je l’achète telle quel.
Cette Jaguar a une ligne sublime, une des plus belles berlines jamais dessinée. En plus j’adore son toit ouvrant rigide d’origine (une rareté). De couleur Gun métal son intérieur est de couleur fauve avec des petites tablettes en bois à l'arrière, splendides.

Rêvant d’une berline sportive, je commence les améliorations : pneus Michelin, grosse barre anti-roulis et ressorts plus dure à l’avant, nouvelles lames à l’arrière plus performantes ….. de quoi rouler à 160 km/h sans soucis en toute sécurité.
Son 6 cylindres XK de 3,4l est merveilleux même si après quelques kilomètres à forte allure la pression d’huile baisse et la température monte à l’opposée. Il est puissant (environ 220 ch) avec une très belle sonorité. L’overdrive monté sur la boite 4 passe de façon franche et instantanément, un vrai régal. Lors d’un mariage on ne voit que ma voiture, c’est vrai qu’elle est belle.
Le petit hic, car il y en a un malheureusement, c’est qu’a conduire ce n’est pas ça. Sans assistance, la direction est lourde, la voiture reste sousvireuse – un comble pour une propulsion, l’embrayage et les freins ne sont pas vraiment très efficaces.
Moi qui m’attendais à suivre les pas de Bernard Consten en rallye, que neni.
De plus sur cette Jaguar tout est inaccessible, pour remplacer l’embrayage il faut déposer le moteur. Visiblement elle avait été restauré rapidement, il manquait des vis par endroits ........ce n'était pas parfait.
Donc, après moins de 2 ans, exit cette très belle voiture pour une très belle épave, celle de ma XK 120, c’était il y a 10 ans.

P.S : Cette superbe Jaguar MK II n'a vue aucun de mes enfants.

Vacances d'été en Wolseley 1500

2007-12-19T21:09:00.001Z

Tous les deux ans notre ami Thierry Dubois organise un rallye de Paris à Menton par la Nationale 6 ou 7.
Cette année j’ai enfin la voiture populaire éligible pour ce rallye. Ce n’est pas vraiment une voiture française mais une vraie populaire anglaise. Comme la Wolseley est ma voiture de tous les jours, un simple contrôle global, quelques coups sur les graisseurs suffiront.

Au programme plus de 2000 km aller / retour.
Ce matin le réveil sonne très top nous avons rendez vous à Fontainebleau avec le gros du rallye.

L’ambiance est excellente, la plupart des participants étant la en 2005, il n’y a pas cette période d’adaptation. Plein de fougue nous enchaînons tous les kilomètres à vive allure sur la N 6. Les premières étapes sont fort agréables, dégustation de vins et bon déjeuner dans une magnifique maison.
La voiture roule vraiment bien. Je tiens une moyenne de 65 Milles sans soucis d’autant plus que depuis quelques semaines j’ai un poste avec la FM. Le grand luxe. Pour l’instant elle ne chauffe même pas, il y a simplement un bruit et des petites vibrations en décélération.
Le soir de la première étape nous arrivons sous une pluie diluvienne à l'hôtel Chagny.
Ayant tous des voitures « absolument étanches » nous nous retrouvons tous dans le parking couvert de l’hôtel pour entasser nos voitures à l’abri. Et comme les lavandières, nous nous retrouvons tous à laver nos voitures tout en discutant de la pluie et du beau temps évidemment.
La nuit est salvatrice car la première étape fut longue, sauf pour quelques uns. En effet un copilote dont je ne donnerai pas le nom ronfle tellement fort qu’il passe sa nuit sur le balcon de sa chambre, du coup c’est 10 personnes qui ne fermeront pas l’œil de la nuit.

La route reprend fraîche mais belle. La voiture tourne toujours comme une horloge toutefois il y a un bruit de roulement qui se fait entendre.
La route défile avec de temps en temps un passager dans la voiture. C’est mieux que la radio. Le fils de Marc Ouayoune en profite pour voyager dans toutes les voitures, un véritable centre d’essais des années 1960.

Après Lyon nous attaquons la N 7, la météo devient plus clémente et mon roulement plus bruyant. Je m’en veux, quand j’ai refait les suspensions avant j’ai tout changé sauf …. les roulements. Du coup à l’étape de St-Andiol le parking se transforme en véritable atelier de mécanique. Thierry, répare son joint de filtre à huile, jean pierre cherche désespérément l’origine de son bruit de transmission et moi j’entreprends de graisser mon roulement pour le calmer.
Visiblement ce n’était pas suffisant, dès les premiers kilomètres le lendemain c’est exactement pareil. Elle roule et c’est l’essentiel, on attaquera un peu moins vite les rond points. Après réflexion je pense que le fait de changer les pneus et leur dimension a fait travailler les roulements différemment et donc les a achevés.

Le rallye continu vers le sud avec enfin un beau temps qui s’installe. Moi qui craignais la surchauffe, ma Wolseley est vraiment docile et bien éduquée. De quoi faire taire les mauvaises langues qui proclament dans leur épave que les anglaises chauffent au soleil.

Tout fut vraiment parfait dans ce rallye jusqu’au bout. En quelques mots ce fut un rallye convivial, simple, sans aucune prétention, une balade entre amis.
Ayant de plus en plus de bruit au niveau du train avant j’organise mon retour à Paris par le …..TGV et confie ma monture à un garagiste de Cavaillon pour changer mes roulements.

Deux mois plus tard me voici de nouveau dans le sud avec Thierry Dubois pour revenir par la route à Paris. Heureux de retrouver ma voiture réparée, je découvre enfin une voiture silencieuse, enfin, pas tout à fait, puisque un bruit en cachant un autre, je retrouve mon bruit à la décélération.
La première journée nous entraîne d’Avignon jusqu’à Roanne en passant par le Col de la République ou nous attend un ami de Thierry dans un superbe château (Gites de France : www.ailly.com/)
Cette journée est épuisante, il fait chaud et la route longue et embouteillée, il faut dire que nous n’avons plus l’habitude de la chaleur depuis longtemps à Paris.

Enfin, vers 9h00 du soir nous arrivons à l’étape épuisés. Le soir notre ami Marc nous rejoint avec sa DS de 1958.
Nous dormons tous dans cette grande demeure aux pièces impressionnantes, aux couloirs interminables et aux mouches plus qu’abondantes dans nos chambres. J’imagine l’ambiance de cette demeure l’hiver sans chauffage ….. J’adore.

Dès 9h00 nous reprenons la N 7 par Lapalisse, objectif rallier Paris dans la journée. Thierry qui a fait beaucoup de photos pour son projet avec Altaya espère continuer son travail. Hélas, il ne faut pas compter sur le beau temps quand vous roulez avec Marc. En effet, jusqu’à Paris nous aurons de la pluie non stop. La voiture est toujours aussi parfaite sauf ce bruit qui devient de plus en plus persistant. Mais fidèle à mes principes je continu jusqu’à la maison.

Ce n’est que quelques jours plus tard que je me penche sur le problème. Oups, le niveau d’huile est bas dans le pont. Je vidange, vérifie les roulements arrière, on ne sait jamais et part pour une balade test à fond.

Me disant ça casse ou sa tient. Après une forte montée le pont lâche. Après quelques coups de fil en Angleterre je trouve avec difficulté un pont d’occasion.
Depuis il est sur la voiture et elle est devenu silencieuse et confortable, un vrai régal. Hélas, aujourd'hui je dois vendre ma voiture par manque de place. N'hésitez pas !!!!!

Un projet bien long – (Suite) – Une carrosserie plus que parfaite

2007-06-08T21:08:00.000+01:00

Après le châssis, j’attaque la carrosserie et puis je roule. Voila ce que je me disais avant d’attaquer ces travaux.

Tout a commencé par un décapage chimique complètement inefficace. Il fut ensuite fait avec ma brave perceuse pour finir enfin avec quelque chose d’efficace, le pistolet thermique.

Toute cette phase fut longue mais bien agréable.

J’avais l’impression d’être un archéologue à la découverte de ma voiture. Jusque là tout va bien, je m’amuse et dépense peu d’argent.

Les choses se compliquent vraiment le jour ou je confie ma voiture à mon carrossier Jacky.
En fait, ma belle Jaguar XK 120 FHC est restée plus de 2 ans chez lui. Je ne sais pas s’il l’aimait ou s’il m’aimait mais cette liaison fut très longue.

Je tiens avant tout à dire qu’il a fait un travail formidable, de très grande qualité, qu’il fut toujours compréhensif et sympathique avec moi mais …….
Peut être ne faut il pas avoir les yeux plus gros que le ventre. Car ayant les yeux de Chimère pour ma voiture, j’ai toujours voulu ce qu’il y avait de mieux. Donc de plus cher. Voila tout mon problème pendant plus de 2 ans.

A chaque fois que j’allais voir Jacky c’était pour qu’il avance sur ma XK. Et à chaque fois que je venais voir son travail, il y avait une belle facture avec plein de 0. Heureux de voir le chantier avancer, je repartais en cherchant comment j’allais combler mon découvert avenir à la banque.

Franchement ce fut souvent l’angoisse, des vacances improvisées à l’économie et quelques tiraillements justifiés à la maison.
Si c’était à refaire, je dirais tout de suite non. Lorsque votre passion empiète trop sur votre vie quotidienne ce n’est pas vivable.
Heureusement ma femme fut compréhensive et quelques amis généreux en me prêtant de l’argent quand il fallait.

Le résultat est vraiment à la hauteur des sacrifices consentis.
Toute la partie arrière a été refaite avec un nouveau fond de coffre, un nouveau panneau de coffre et des ailes reformées. Le masque avant déformé retrouve sa jeunesse également.

Il faut dire que cette voiture entre deux âges est bien compliquée. Le travail à la chaine n’est pas encore abouti. Toutes les XK sont finies à la main, donc tout doit être restauré sur mesure.

Par exemple, les portes dont l’armature est en bois ont nécessitées 4 jours de réglage pour bien fermer. En effet avec la température, le bois joue et les réglages ne sont pas les mêmes le matin et le soir.

Après la carrosserie, il y a eu la préparation de la tôle avec de l’acide. Puis les nombreuses couches d’apprêt et enfin la peinture, un vert amande Aston Martin.
Sur ce point Jacky est un géni. Il est le seul à vous faire une couleur comme vous l’avez toujours voulu.

Aujourd’hui ma XK est dans sa phase finale, une mise au point moteur, des réglages de suspension.

Je fini les panneaux intérieur et la touche finale sera confié à un sellier.

Une nouvelle acquisition

2007-06-06T21:51:00.000+01:00

Lorsque vous aimez les voitures de sport anglaise comme moi, il y a une marque auquel vous pensez souvent : TVR.

Très peu connu en France, TVR est vraiment représentatif de l’industrie automobile anglaise. Les voitures sont performantes, construites en petit nombre avec passion.

Les châssis tubulaires sont superbes. La mécanique est empruntée à de grandes marques (Ford, Triumph, Rover …) afin de réduire les couts de production et d’entretien.

Le tout pour un grand plaisir de conduite.

Après le Coupé XK120 des années 50, l’Austin Healey roadster des années 60, je désirais un coupé des années 70, plus facile à utiliser.
Depuis le 24 mai c’est chose faite.

En surfant sur le web, j’ai trouvé une très belle TVR 3000M de 1977.
Elle est équipée d’un moteur Ford V6 Essex de 3 litres issue de la Ford Capri qui développe 140 ch. Sa suspension est à quatre roues indépendantes et le tout ne fait que 900 kg.

La position de conduite est allongée avec de superbes cadrans Smith devant vous. Que demander de plus, du sport à l’état pur.

C’est donc avec beaucoup d’appréhension, souvenez vous du retour de la Wolseley que je suis parti la chercher avec Andrew.

La voiture est superbe mais visiblement l’ancien propriétaire n’a pas beaucoup roulé avec. Ce qui se confirme dès les premiers kilomètres par une durite de chauffage qui se déchire au niveau du starter automatique. Vite réparée, nous reprenons la route.

Elle essaye encore à Douvres de ne pas quitter sont pays en refusant de démarrer. Mais à force de la pousser et d’insister poliment, elle monte la dernière sur le bateau. Le trajet Calais, Paris ne sera qu’une simple promenade de santé pour nous.

Aujourd’hui, c’est l’heure du bilan, la TVR roule bien mais il ya du travail. Les pneus sont à changer, peut être le pont et il faut lui faire une révision générale poussée.

Je pense déjà à changer la boîte de vitesses pour une à 5 rapports et basculer le poste de conduite à gauche.

Un projet bien long

2007-04-08T08:56:00.000+01:00

Tout commence lorsqu’il y a maintenant 9 ans, un ami me parle d'une trentaine de Jaguar abandonnées dans les dépendances d'un château de la banlieue Parisienne.
Après quelques tractations me voici parti avec mon ami Thierry Dubois vers ce château au volant de ma Jaguar MKII 3,4l (je vous en parlerai dans un autre chapitre). Le but est d’échanger cette sublime berline contre la XK 120 FHC (coupé) de mes rêves.
Au téléphone on me la décrit comme en bonne état. Hélas, elle est dans un état moyen, elle roule mais nécessite trop de travaille pour prendre la route sur de longs trajets.
Dépité, je me vois déjà repartir vers Paris quand le propriétaire des lieux me propose d’aller en voir d’autres à l’autre bout du parc ………….. Incrédule, nous le suivons et en effet sous un hangar en ruine nous découvrons une autre XK 120 FHC, un DHC, une Type E, une MKV et une XK 140 DHC.

Je suis comme un enfant à Noël face au sapin couvert de cadeaux, il me suffit de choisir, de laisser ma MK II et d’empocher un chèque pour la différence d’état entre les deux Jaguar.

Un véritable compte de fée que tout collectionneur rêve de vivre au moins une fois dans sa vie, découvrir la voiture de ses rêves au fond d’un hangar sous trois couches de poussière et de partir avec.

Quelques jours plus tard l’affaire est conclue et je repars avec une superbe épave de Coupé XK 120.

Après l’expérience de la restauration de l’Austin Healey en moins d’un an, je suis optimiste, je planifie les travaux sur deux ans maxi. A l’époque j’étais dubitatif quand dans la presse spécialisé je voyais des restaurations durer plus de 10 ans. Hélas, la réalité m’a vite rattrapé. les années sont passées très vite, toute cette aventure a commencé en 1998 à la naissance de mon fils aîné Augustin, et aujourd'hui nous sommes en 2007 à quelques mois des premiers kilomètres.

Rentrons dans le vif du sujet.
En 1998 ma femme est enceinte et je commence les premiers travaux. Partant d’une épave je n’ai aucun scrupule à faire des modifications importantes. Je décide de changer la boîte de vitesses pour celle d’une XJ série 1 avec overdrive pour une meilleure vitesse de croisière. Du coup l’embrayage devient hydraulique avec tous les problèmes d’implantation du maître cylindre. Pour les enfants, je supprime l’emplacement des batteries derrière les deux sièges pour créer deux places arrière. La batterie est maintenant dans l’aile droite. De petites modifications qui viennent en fait s’ajouter aux soucis de la restauration. Première leçon : lorsque vous faites des modifications, le travail change de nature, ce n’est pas du tout du Lego pour adultes !!!

Enthousiaste à l’idée de dépenser l’argent de mon échange j’attaque à bras le corps le châssis et la mécanique en laissant la carrosserie de côté. Deuxième leçon : mieux vaut attaquer les postes coûteux et longs au début.

Le châssis est complètement démonté, sablé zingué et peint en noir époxy au pinceau.

Un vrai plaisir. Toutes les suspensions sont remontées avec de nouvelles bagues, j’en profite pour monter une barre antiroulis plus grosse sur des bagues en polyuréthane.

Les freins sont refait, nous verrons plus tard pour les disques à l’avant. (Ici les tambours avant, à gauche reconditionnés)

Côté mécanique, je me fais plaisir en envoyant mon superbe moteur 3,4l incomplet chez le spécialiste du moteur Jaguar XK en Angleterre VSE. (A gauche, avant restauration)

Il subit une préparation road rallye avec une culasse sans plomb. J’espère qu’il fonctionne bien puisque nous étions en 1999.

Le chantier avance normalement et fin 99 le châssis est roulant, Augustin à presque 18 mois et nous pensons à agrandir la famille. (Le nouveau moteur avec la boîte de vitesses de XJ)

Il faut que je me dépêche, mais comme par hasard c’est à partir de maintenant que la restauration va ralentir à l’attaque de la carrosserie.

Troisième leçon : Sur carrosserie tu dépenses toujours beaucoup.

Austin Healey MKII de 1962 - Janvier 91

2007-01-31T22:32:00.000Z

C’est vraiment celle par qui tout est arrivé. Mon amour pour les voitures anglaises, mes premiers pas en mécanique, la voiture qui m’a aidé à séduire ma femme lors d’un tour de France inoubliable, de mon mariage et de mon voyage de noce. De plus cette Healey c’est notre nounou Ecossaise Edwige. C’est elle qui m’a permis d’acheter ma première voiture anglaise en me laissant quelques économies.

Comme je n’avais pas les moyens de m’acheter une Healey en bonne état, sur les conseils d’amis, je me laisse convaincre par une Austin Healey MK II série 1 de 1962 importé de Californie. L’intérêt du modèle est ses 4 places et l’alimentation par 3 carburateurs SU.
Hélas, mon impatience et ma naïveté me font faire des erreurs. Tout d’abord, voulant partir l’été avec elle je la confie à un spécialiste pour refaire les freins. Résultats, une facture très chère pour un travail à reprendre. Pour le départ en vacances c’est une catastrophe, l’Healey est incapable de faire 10 km.
C’est donc avec l’aide de l’association « Les Mains dans le Cambouis » que je commence les travaux de démontage. Tout va très vite, en une journée, la mécanique est par terre dans un coin du local. Tout sera consigné dans un cahier afin de réduire les dérapages de dépenses.
Pour travailler sans peine sur le châssis la voiture est mise sur le côté posée sur de vieux pneus. Là, pendant de longs mois, dans un local sans chauffage, le châssis est gratté, poncé, et peint.
Le moteur est refait avec mon « Gourou Anglais» Andrew. Il sera malheureusement nécessaire de le refaire 5 ans plus tard à cause d’un bloc poreux.

L’intérieur est refait par mes soins après une recherche fastidieuse des bons matériaux et avec l’aide d’un sellier Normand.
La carrosserie est d’abord rapidement réparée pour rouler. Cinq ans plus tard pour mon mariage elle le sera définitivement avec de nouveaux panneau de porte et de coffre en alu.

Si il faut retenir quelques images fortes de cette restauration se sera : les premiers tours de roue sur une petite départementale, sans échappement, sans phares, sans portes, sans pare-brise, et sans ailes puis la veille de mon mariage à 2 heures du matin sous la voiture pour les derniers réglages après avoir cassé un goujon de culasse quelques heures avant.

Ce fut une si belle aventure que 7 ans plus tard j’attaquais un nouveau chantier encore plus exigeant, ma XK120 FHC.

Des pompes pour mes voitures

2007-01-29T21:33:00.000Z

Ma passion pour l’automobile m’a poussé également à collectionner et surtout à restaurer des pompes à essence. C’est essentiellement les rechercher qui m’a intéressé, mener l’enquête, rencontrer les gens et les trouver finalement.

La première fut une « Satam » à deux globes - CALTEX d'avant guerre trouvée derrière un vieux garage en province.

Après presque 8 ans voici le résultat. Même la lumière fonctionne.

Petit truc pour la démonter, au dos du compteur vous trouverez un trou dans lequel est fondu du plomb. Il cache la vis qui permet de tout démonter.

La deuxième est une petite pompe de marque Themis de 1954 - AZUR. Elle devrait bientôt recevoir les tôles peintes en rouge et blanc et les autocollants achetés à Honfleur chez un spécialiste. (Il a beaucoup d’autocollants disponibles pour toute restauration).

Voici le resultat même si le rouge est trop fonçé.

La troisième est une pompe Satam de 1955 démontée par -5° en plein hiver dans une vieille station essence. Deux jours de travail !!!! Quand on aime ………….

Pour une Wolseley 1500 plus virile

2007-01-28T22:11:00.000Z

Imparable après quelques mois et quelques kilomètres à son volant, j’ai mis ma Wolseley 1500 en chantier. Mon but est simplement, améliorer son comportement routier en le rendant plus incisif et sportif.

Dans un premier temps les suspensions avant sont entièrement démontées pour un grand nettoyage.

Une fois repeinte, les suspensions sont remontées avec des bagues en polyuréthane de la société SuperFlex. En même temps les plaquettes de freins, les durites et les amortisseurs sont changées.

Enfin, pour plus d’agressivité la voiture est baissé en agissant sur les réglages de la barre de torsion.

Pour améliorer sa tenue de route une barre anti-roulis est montée. Il s’agit d’un montage maison à partir d’une barre anti-roulis d’Austin Healey 3000 allongée et de biellettes d’Opel Vectra fixées au bras inférieur.

Au niveau du bruit – très important pour donner l’illusion d’aller vite, j’ai choisi la simplicité en supprimant la ligne existante et en la remplaçant par un silencieux Peco (Big Bore) d’Austin Mini 1300 cm3 avec sa ligne directe en inox. Le résultat est vraiment très sonore et rauque, un beau bruit peu « protection de l’environnement » mais si sympathique.
Enfin, de nouvelles cales de pont arrière achetées chez Rally Design (plusieurs épaisseurs sont disponibles) sont montées pour abaisser l’arrière.Aujourd’hui, il ne me reste plus qu’à installer ma pipe d’admission et ses carburateurs de Riley One Point Five et de trouver de belles jantes en 14 pouces avec des pneus neufs pour atteindre mon objectif : viriliser cette petite voiture de bon père de famille Anglaise.

Peugeot 203 de 1955 - Février 2006

2007-01-28T14:22:00.000Z

Cette voiture populaire fut aussi achetée sur ebay au fin fond de la Marne. Depuis l’année dernière ou j’ai participé au Rallye été 65 organisé par Thierry Dubois, j’ai vraiment pu apprécié de faire la route au rythme calme de ces voitures sans le stresse d’arriver au plus vite à destination. Ce rallye fut une véritable révélation, merci à Thierry. Mon souci est que je n’avais pas de véhicule éligible pour y participer, or depuis longtemps j’avais envie d’une Peugeot 203 et surtout d'un toit ouvrant.

Depuis février c’est donc fait, bien sur elle a nécessité une petite révision, vidange, graissage, changement de la pompe à essence et des 4 pneus (Firestone 155/15) mais elle roule vraiment bien (vitesse de croisière 90 km/h – conso 9-10 l/100 km). Le 8 et 9 octobre dernier nous sommes allés à un rassemblement organisé conjointement par Thierry Dubois et la commune de La Palisse sur la RN7.
Depuis j'ai refait les tapis de sol avec de la moquette du stand VW au Mondial de l'Automobile. Je les ai coupé et confié à un sellier pour coudre une bordure. Résultat, un véritable travail de "Pro" du plus bel effet et exit l'odeur de chien mouillé.

Bientôt, j'attaque le remplacement des durites de freins.

Wolseley 1500 de 1964 - Septembre 2006

2007-01-28T14:10:00.001Z

Avec l’âge, je deviens de plus en plus exigeant. Je recherche quelque chose de différent qui soit original.

C’est sur le site de ebay.fr que j’ai trouvé cette voiture. Il s’agit d’une petite voiture populaire Anglaise à cheval sur les années 50 et 60. Elle est équipée d’un moteur 1500 cm3 (le même que celui de la MGA), d’une BV à 4 rapports, d’une sellerie cuir et d’un superbe tableau de bord en bois. En quelques mots, elle a tout le charme d’une voiture britannique.
Pour la petite histoire, je suis allé la chercher à Londres avec mon complice automobile Andrew. Nous en avons profité pour passer à l’Autojumble de Beaulieu et nous avons embarqué sur le ferry à Portsmouth le soir même. Jusque là aucun soucis à part une pompe à eau bruyante (vitesse de croisière 70 Miles). Par expérience, le problème avec les voitures Anglaises c’est qu’elles n’aiment en générale pas du tout quitter leur pays et elles nous le font savoir. Pour cette Wolseley ce fut la pompe à eau qui lâcha vers Rouen (merci à l'Autojumble pour les pièces), vite remplacé dans une station service, puis l’embrayage à Louveciennes. Bon rien d’inquiétant et de compliqué, ce fut l’occasion de se glisser dessous, changer complètement l’embrayage, faire les vidanges, un graissage complet, traiter les corps creux et changer durites et silent-bloc.

Depuis, elle roule tous les jours. Enfin, les démons de la mécanique me titillent et depuis elle est dans le garage pour une optimisation et réfection des suspensions avant et de la tenue de route.

Les débuts

2007-01-28T14:07:00.000Z

Depuis maintenant plus de 20 ans j’ai eu la chance de pouvoir collectionner de nombreuses voitures.

Tout a commencé après un sévère accident de moto en Corrèze. Heureusement j’ai eu de la chance, aucune séquelle physique, en revanche ma Yamaha XT 550 n’était plus en état de rouler.
Cet accident fut un déclic, pourquoi payer aussi cher des assurances et le jour venu ne rien recevoir en dédommagement ? Pourquoi voir la valeur de votre bien si bien entretenu ne plus rien valoir aux yeux des assurances ?
A toutes ces questions une réponse se profila.
Une voiture de collection : Un capital stable, des primes d’assurances peu chères et la curiosité de rouler dans quelque chose de différent.

Voici donc ici en quelques mots et photos les différentes voitures qui ont jalonné ma vie de collectionneur.
Pour des raisons techniques (photos numériques) je commencerai par la plus récente jusqu’à la première.